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作為奧迪“卓·悅”服務的重要內容之一，2011奧迪“卓·悅”服務體驗日第19站於7月23日在山西太原啟動。來自當地及周邊地區的嘉賓在奧迪服務專傢和技術專傢的講解演示下，通過展廳參觀、愛車講座、動態體驗和競賽等環節，零距離感受奧迪智能化用戶服務區的尊貴，“透明車間”專業的全透明化維修服務流程，以及專屬式服務制度的愉悅關懷。自2009年奧迪“卓·悅”服務體驗日活動開展以來，一汽-大眾奧迪的“卓·悅”服務體驗日活動已覆蓋全國42傢一汽-大眾奧迪特許經銷商，接待嘉賓參觀和體驗近6000人次。　　一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理張曉軍表示：“今年上半年，一汽-大眾奧迪的銷量為139,130輛，同比增長超過28%，6月的單月銷量也以27,348輛的優異表現再次創造歷史最佳紀錄，並實現瞭絕對量增長超越競爭對手的不俗表現。一汽-大眾奧迪在銷售方面長期取得的優異成績，與我們在服務上的不斷提升、持續創新密不可分。奧迪品牌的魅力不僅包括我們的產品，也包括我們的服務。”專業、尊貴、愉悅”不僅要體現在我們對技術的精益求精上，同樣也要體現在我們對服務流程的嚴格執行和持續提升上。”　　“以心悅心”締造品牌卓越成就　　以追求用戶的全方位愉悅服務體驗為最終目標的Audi Top Service即奧迪“卓·悅”服務，是奧迪著眼未來的全球化服務新戰略。自2008年起，一汽-大眾奧迪將這一戰略與中國用戶的需求相結合，秉承“以心悅心”的服務理念，將“專業、尊貴、愉悅”的核心價值賦予到奧迪品牌服務的全程，為高檔車服務體系樹立瞭新的標桿。多年來的不斷努力，締造瞭一汽-大眾奧迪累積9次摘得J.D.Power“中國汽車用戶服務滿意度”和“中國汽車銷售滿意度”冠軍的卓越成就，證明瞭一汽-大眾奧迪服務團隊的強大實力。　　體驗專業服務 盡享尊貴愉悅　　作為奧迪“卓·悅”服務的重要組成部分，一汽-大眾奧迪自2009年開始，每年都會舉辦奧迪“卓·悅”服務體驗日活動，為用戶搭建一個同奧迪經銷商直接溝通的平臺，親身體驗奧迪智能化的用戶服務和“透明車間管理系統”所帶來的透明、高效的服務。　　通過瞭解Service Key智能鑰匙系統、電子預約看板、車牌自動識別、客戶看板、交車狀態看板、自動短信、語音和電視字幕通知等內容，用戶可以感受到奧迪一貫專業、尊貴的服務品質。此外，為瞭更好地滿足用戶的實際需求，體驗日活動還特別開設瞭關於車輛養護和保險理賠知識的“愛車講堂”，並邀請服務專傢為用戶現場展示和講解真假備件的鑒別方法。　　全方位服務體系為中國用戶帶來愉悅感受　　全方位的客戶服務體系源自奧迪“卓·悅”服務戰略對服務設施和服務內容的全面升級。通過諸如奧迪城市展廳、車間的升級改造、透明車間管理系統、奧迪機場服務、24小時救援服務、奧迪替換車等一系列服務舉措，奧迪為用戶帶來更全面的服務，使用戶親身感受奧迪“卓·悅”服務帶來的專業、尊貴、愉悅享受。　　憑借一汽與奧迪合作二十三年來的深厚積淀和快速發展，秉承“同一星球、同一奧迪、同一品質”的三同理念，一汽-大眾奧迪一直不斷完善其服務體系，目前已擁有國內最具國際領先水準、與德國技術同步的高檔車頂級銷售服務團隊。　　在優化用戶體驗的同時，一汽-大眾奧迪不僅加快瞭奧迪城市展廳的建設及對車間的擴建，更全面提升瞭經銷商的整體服務形象、加強瞭對服務人員的專業培訓力度，完備的備件物流體系、理念先進的奧迪機場VIP服務和逐步升級的專屬式服務制度等一系列服務舉措都在全方位地向每一位用戶傳遞著奧迪“以心悅心”的服務理念。

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SLK系列可以說是國內消費者最為熟悉的進口跑車之一，它是一款梅賽德斯-奔馳旗下的緊湊型跑車，由奔馳位於德國不萊梅的工廠制造。按照年代的劃分，SLK可以分為1996年發佈的第一代（R170），2004年推出的第二代（R171）和2011年推出的第三代車型（R172）。SLK的車系縮寫正是來自於最初奔馳對它的目標定位運動、輕巧與緊湊（也就是德文中Sportlich、Leicht和Kurz三個單詞的縮寫）。　　第一代SLK（1996-2004年）　　SLK系列的開山鼻祖，采用瞭顛覆性的可收放硬頂　　作為20世紀50年代奔馳190SL的復活產物，最初一代SLK車型（R170）首次與觀眾見面是在1994年的都靈車展 ，當時它的身份還是SLK I概念車，隨後的巴黎車展它以SLK II概念車的面目再度登場，而兩年之後量產的SLK開始正式投放歐洲市場，次年開始進軍北美市場。第一代SLK在外形上面顯得小巧而圓潤，而內飾則采用瞭大面積的桃木內飾，很符合當時的潮流，當然，作為一款豪華品牌的入門級敞篷跑車，SLK的內飾件也用上瞭不少皮質的內飾件，包括雙色的真皮座椅，體現出它運動與豪華相融合的一面。最初的SLK概念車，可以看出和後期的量產版本還是有所區別的第一代SLK（北美版本）第一代SLK的內飾，完全是那個時代的主流風格，而且還是相對少見的右舵版本　　最初推出的SLK 有SLK200和SLK 230 Kompressor（Kompressor代表機械增壓）兩款車型，分別裝備2.0自然吸氣和2.3升機械增壓兩款直列四缸發動機，最大功率分別為138馬力（101千瓦）和193馬力（144千瓦），可搭配5速自動變速器或者5速手動變速器。而2400mm的軸距和3995mm的車長也讓SLK實現瞭最初設計時的目標輕巧而緊湊。　　值得一提的是，SLK采用瞭電動液壓收放的硬頂（Vario-roof），這也開瞭跑車采用可收放硬頂的先河，這讓當時還在為隔熱、隔音等密封問題所困擾的軟頂敞篷車主們艷羨不已，同時硬頂也為用戶提供瞭更好的安全防護。SLK最初定位的對手是寶馬Z3和保時捷Boxster，而在上市的頭一年，它就獲得瞭巨大的市場成功，全球銷量超過55000臺，而在2004年換代之前，第一代SLK車型更是取得瞭311000臺的驚人銷售業績，可以說奔馳SLK的市場表現是非常出眾的。敞篷狀態的第一代SLK　　在第一代SLK的車型壽命中期，也就是2000年，奔馳推出瞭SLK的第一次小改款車型，新車型在保險杠和尾燈的設計進行瞭局部改動，此外還采用瞭與車身同色的側裙邊和帶轉向燈的後視鏡，同時還引入瞭SLK 200 Kompressor和采用V6發動機的SLK350兩款新車型，兩款車的最大功率分別為165馬力（122千瓦）和221馬力（163千瓦）。同時，ESP電子穩定系統和一款新的6速手動變速器也出現在新車型之上，奔馳的工程師還為SLK的前後軸增加瞭穩定桿，此外，油箱容積也從45升增加到瞭53升。第一代改款之後的SLK 320　　當然，作為一款主打運動的緊湊級跑車，SLK自然不能沒有自己的高性能版本，這就是在2001年推出的SL 32 AMG，它同樣搭載瞭3.2排量的V6發動機，不過在機械增壓器的加持下，它的最大功率提升到瞭354馬力（260千瓦），同時在換擋速度提升瞭35%的新5速SpeedShift變速器幫助下，SLK 32 AMG的0-100公裡/小時加速時間也從SLK 320的6.5秒提高到瞭5.2秒。SLK32 AMG的發動機同樣由AMG提供，采用雙火花塞設計，帶中冷器的機械增壓器則來自瑞典專業增壓器生產商Lysholm。SLK 32 AMG的對手這次瞄向瞭寶馬M系列和保時捷Boxster S，僅生產瞭4333臺，於2004年3月停產。SLK32 AMGAMG標志性輪轂和V6機械增壓的標志都是SLK 32 AMG的招牌　　第二代SLK（2004-2011年）　　全新的外觀內飾設計吸引瞭更多用戶，SLK55AMG成為至今最強的SLK車型　　在2004年3月的日內瓦車展上，奔馳帶來瞭全新設計的SLK，這就是第二代SLK車型（R171），新車在外觀、內飾上面都進行瞭大幅改動，前傾的中網和碩大的三叉星標志顯得極有視覺沖擊力，修長的車頭也讓SLK在彰顯運動的同時不失典雅，這一代的SLK內飾則采用瞭奔馳的傢族化設計，隻不過通過銀黑相間的配色來體現它的與眾不同。新SLK的軸距則增加到瞭2431mm，共包括四種車型，即SLK 200 Kompressor、SLK300（中國大陸和北美市場的部分年款則稱為SLK280）、SLK350和SLK 55AMG，涵蓋1.8-5.4排量，分別搭配7速自動和6速手動變速器。其中SLK55 AMG在2006賽季的F1比賽中取代CLK 63 AMG成為新的安全車，出盡風頭。第二代SLK（SLK280）第二代SLK（SLK280）的內飾采用瞭此時奔馳的傢族化風格出現在F1賽道上的SLK 55 AMG安全車車型排量功率0-100極速SLK 200 Kompressor1.8L163馬力（120千瓦）7.9秒230公裡/小時SLK3003.0L231馬力（170千瓦）6.3秒250公裡/小時SLK3503.5L272馬力（200千瓦）5.4秒250公裡/小時SLK 55AMG5.4L360馬力（255千瓦）4.9秒250公裡/小時第二代SLK車型列表（後三款車型的極速均為電子限速）　　2007年，奔馳對R171系列的SLK車型進行瞭小改款，並於次年的底特律車展正式發佈。改款車型主要對SLK 200 Kompressor和SLK350兩款車型的動力進行瞭改進，兩者的最大功率分別增加瞭15和24千瓦，並改善瞭經濟性，此外在保險杠、後視鏡等細節設計上也進行瞭改動，新車的外觀看上去更為犀利而富有攻擊性。SLK300和SLK 55 AMG則在動力上沒有任何變化。2009年款SLK300改款後的後視鏡看上去更為時尚多功能方向盤的按鈕造型也有所變化　　第三代SLK（2011年至今）　　復古的造型加上科幻的魔術天窗，第三代SLK同樣顯得與眾不同　　2010年，奔馳公佈瞭SLK換代的消息，而全新的第三代SLK也隨後在2011年1月的日內瓦車展上面重裝登場。第三代SLK的外觀可以說是顛覆性的，它一改過去兩代車型劍走輕靈的特點，富有肌肉感的造型讓它看上去更為厚重，而內飾方面，新SLK引入瞭大面積的銀色裝飾板，整體造型也更為時尚，倒是有些復古的空調出風口有些向二十世紀六七十年代車型致敬的味道。第三代SLK（R172）第三代SLK的內飾很好地把復古和時尚融為瞭一體　　新車不但具備瞭全新設計的外觀與內飾，同時還革新性地引入瞭稱為“MAGIC SKY CONTROL”的全景天窗，這幅天窗利用瞭一種非常獨特的半導體式控制技術，也就是導電聚合材料制成的薄膜來控制液晶薄膜，這種薄膜可以因為液晶結構的重新排列而變味透明，這樣車外的光線就可以射入車內，但是關閉電源之後，薄膜液晶恢復成無序排列狀態，這樣原本透明的玻璃變成瞭不透明，從而阻擋光線進入。第三代SLK標志性的魔術全景天窗　　新SLK裝備瞭兩臺汽油發動機供消費者選擇，其中包括兩款不同調教的1.8升渦輪增壓發動機，裝備在SLK 200車型中的最大輸出功率為181馬力（133千瓦），SLK 250為201馬力（148千瓦）。此外，SLK 350裝備瞭一臺3.5升V6發動機，其最大輸出功率為302馬力（222千瓦）。在傳動方面，除SLK 200車型匹配6速手動變速箱外，其餘車型都標配7G-TRONIC自動變速箱。此外，新一代SLK全系車型均配備瞭發動機自動啟/停系統，對於燃油經濟性方面有一定提升。　　SLK在中國　　SLK系列正式引入中國是2004年引入的第二代車型，在當年3月日內瓦車展發佈之後，時隔僅兩月，SLK就登陸中國市場，它以富於視覺沖擊力的外觀和個性化的定位博得瞭不少年輕消費者的青睞。盡管用戶群體相對較窄，但憑借較低的入門價格，SLK的銷量依然壓過瞭寶馬Z4和保時捷Boxster等競爭對手。而隨著奔馳在中國市場的一路高歌猛進，2011年推出的第三代SLK也同步投放國內市場，有望繼續創造市場佳績。　　小結：　　奔馳SLK自1996年誕生至今，共經歷瞭三代車型，它兼具優雅與運動於一身，同時在技術上也一再創新，雖然相比奔馳的大多數車型它的歷史並不是特別悠久，但是它依然給全球的消費者留下瞭深刻的印象，在以往的經典之後，新一代的SLK也將繼續書寫這款跑車的新傳奇。

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“有形之手”正在使中國汽車市場的產品結構發生著根本性轉變。據國傢信息中心提供的數據顯示，今年上半年，增速最快的車型價位在30萬元以上，同比增幅達51.6%；增速最慢車型價位集中在5萬元以下，同比增幅僅為1.3%。這一結果與2004年的車市情形正好相反。　　2004年，5萬元以下車型增勢迅猛，增幅約為37.1%，僅比5至10萬元區間的轎車增幅低瞭兩個百分點，而價位高於30萬元的車型在市場中頗受冷遇，增速墊底且在負值區間徘徊。　　國傢信息中心信息資源部主任徐長明認為，政策性調控因素是車市產品結構出現逆轉的重要原因。“今年，我們對車市的調控政策與之前相比，在很多方面是相背的。”徐長明沒有點破政策相背的具體內容。　　但據公開資料顯示，2004年出臺的《汽車產業發展政策》明確提出，培育以私人消費為主體的汽車市場，鼓勵小排量汽車的發展。這一政策精神在2009年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》中得以貫徹。但自2010年底北京出臺汽車限購政策後，小排量汽車和自主品牌轎車受到沉重打擊，購車指標的稀缺性間接導致豪華車市場逆勢上漲。　　有數據顯示，今年上半年，豪華車同比增速達到33.5%，遠超普通乘用車8.3%的增幅。而在7年前，豪華車的增幅還在1.4%徘徊，普通乘用車發展速度卻在以兩位數上漲。　　徐長明認為，除瞭政策性因素，車市產品結構的變化還與國民經濟的增長有關。“事實上，從2005年開始，中國豪華車市場就一路走高。2008年國傢相關部委曾提高瞭大排量乘用車的消費稅稅率，但經過瞭短暫的市場低迷期後，豪華車沒有改變強勁的發展勢頭。”　　從國外汽車市場的發展規律來看，豪華車市場的發展比普通乘用車市場要滯後5到6年。由此推算，2004年第一批購車的消費者正好進入換購期，而中國的豪華車市場也因此步入快車道。　　以進口車市場為例，今年上半年，國內進口車市場銷售39萬輛，同比增長33.7%，海關進口量達46.7萬輛，同比增長24%。轎車、SUV、MPV三大車型銷售量增長基本保持同步，進口車市場整體成交價不斷提高，豪華性、高端型消費特征明顯。　　“我國GDP每年10%左右的增長率肯定會推動富裕人群快速增長，加上中國消費者對高檔消費品的強偏好，使中國豪華車市場具備很強的發展潛力。”徐長明說，在美國，豪華車銷量占整個汽車市場份額的14%，而中國目前的數字僅為6%，在這樣的發展預期下，豪華車市場未來受政策因素沖擊的可能性較小。　　事實上，為瞭滿足置換人群的購車需求，奔馳、寶馬、奧迪等豪車品牌不斷將價位在30萬左右的入門級車型引入中國市場。據中國進口汽車貿易有限公司副總經理孫勇透露，目前進口車市場銷售3.0L以下產品的市場份額已經超過八成，2.5-3.0L和1.5L以下排量的兩個區間增長明顯。　　與豪華車強勁增勢相比，受政策因素影響較大的微車市場成為乘用車市場中增速墊底車型。中汽協助理秘書長朱一平透露，在購置稅優惠、汽車下鄉、以舊換新等市場刺激政策全面退出的情況下，微車今年的市場增長率持續下降。特別是交叉型乘用車銷售數量減少瞭13.2萬輛，直接影響瞭自主品牌的增速和市場份額。　　朱一平預測，下半年交叉型乘用車受市場需求疲軟影響，產銷還將保持或低於去年水平，而進口車和豪華車的市場預期則相對樂觀。

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豐田，35.4萬輛；本田，27.1萬輛；日產，43萬輛。　　來自上半年的在華銷售數據顯示，同樣面對日本地震變局，作為汽車業當之無愧的積極派，雷諾日產集團總裁卡洛斯·戈恩在中國積極的本土化戰略取得瞭階段性成功。　　在提前兩年完成“13中期事業計劃”100萬銷售目標之後，7月26日，東風汽車(600006,股吧)有限公司（以下簡稱“東風有限”）公佈瞭旨在到2015年實現銷售230萬輛的“新中期事業計劃”。　　到2015年，500億元人民幣投入、銷售汽車由100萬輛擴大到230萬輛，銷售網絡由1400傢擴充到2400傢，一系列的具體數字足以表明，日產對於中國市場的“野心”，以及戈恩迫切希望實現跨越式發展的“急切”。　　新中期事業計劃將投入約30種新車型，備受關註的東風日產自主品牌啟辰新車型將在2012年開始銷售，通過投產5款車型，到2015年期望銷售約30萬輛，同時計劃新推出東風日產自主品牌電動汽車“啟辰”。　　實際上，在東風集團和日產集團雙雙提速和大發展的背景下，東風有限大發展的計劃呼之欲出。“我們希望到2015年，東風有限在中國的市場占有率可以由現在的6.2%提升到10%。”戈恩表示。　　雷諾五年內國產　　“我們傾向於與東風集團建立新的合資公司，而不是借助東風日產的平臺。”　　尋找新的增量，再次實現100萬輛的增長，是日產在中國市場放緩的情況下，依然堅定的目標。　　具體來看，東風有限2010年、2011年目標分別是128萬輛和135萬輛，2015年達到230萬輛。100萬新的增量主要來自30款全新車型，以及其中承擔30萬任務的“啟辰”。　　值得註意的是，目前受控於產能限制的日產對於目標的完成很有信心。“東風有限將在2015年之前，在共計6個生產基地，均衡地生產三種車　　型乘用車、小型、中大型商用車。”東風有限總裁中村公泰表示。　　產能方面，東風有限在十堰的中重型商用車新工廠已竣工投產，在常州的小型商用車新工廠即將竣工，花都的第二乘用車工廠也將在2012年竣工投產，加之在鄭州日產第二工廠和現有工廠，東風有限將在2015年之前擁有6大生產基地。　　“隻有大於等於110%產能利用率的時候，我們才會考慮建設新的產能，我們在產能擴張方面非常謹慎。”關於產能，東風集團副總、分管合資公司的周文傑表示。　　實際上，在日產新中期事業計劃中，雷諾-日產集團在中國新增量的重要來源之一 雷諾和英菲尼迪的國產備受關註。　　“雷諾會在2016年之前在中國擁有生產基地。”與東風集團董事長徐平的低調不同，戈恩對於雷諾國產相當積極，“而且，我們傾向於與東風集團建立新的合資公司，而不是借助東風日產的平臺。”顯然，雷諾是戈恩推進積極本土化策略的又一個典型。　　關於英菲尼迪的國產計劃，戈恩的回答也很坦誠，“伴隨中國豪華車的增長，我們預計在未來一定的時間以後，可能開始生產這個品牌，但是目前沒有一個確切的答案。”　　按照日產集團上個月公佈的“Power88”中期事業計劃，戈恩對旗下豪華車品牌英菲尼迪提出瞭跨越性發展的目標進入全球71個國傢，產品線擴充至10款以上、占領豪華車市場10%的份額。然而到目前為止，英菲尼迪僅在全球35個國傢銷售，今年的銷量大概在16萬臺左右。　　從16萬臺到50萬臺，實現如此跨度，對於並非豪華車第一陣營的英菲尼迪來說，積極地本土化策略更顯重要，英菲尼迪完全可以借助國產的計劃，首先在中國超越日系第一大高檔豪華車品牌豐田的雷克薩斯。　　積極本土化戰略加速　　東風日產以“日系乘用車老大” 的身份將目標更為直接地指向大眾和通用。　　“我們要大力發展本土化供應基地，我們目標是2015年國內的零部件采購量從現在的9%提高到10%。”與其他的日系汽車品牌相比，積極地本土化策略是日產能夠在中國成功的重要原因之一，也是日產成為最早走出地震陰霾的日本汽車企業。如今，在戈恩的指導下，日產的步伐更加快速。　　中村公泰將日產在中國的目標更加細化，“我們的戰略目標是乘用車品牌中要成為中國的行業前三名，這是我們新的目標。在中重卡車方面要成為中國第一，全球第三。在輕卡這一塊要打造成品牌穩固的中國行業第二的地位，要保住這個地位。”　　來自汽車工業協會的數據顯示，上半年，東風有限旗下的乘用車企業東風日產的銷量37.37萬輛，在上汽通用五菱、上海通用、上海大眾和一汽大眾之後，排名第五。新的事業計劃表明，東風日產以“日系乘用車老大”的身份將目標更為直接地指向大眾和通用。　　戈恩確信，到2015年的時候，中國的市場會超過2000萬輛。“自從2003年進入中國，在過去的8年裡，每一年我們的預測都錯瞭。中國的市場潛力是巨大的，我們隻看到瞭這個潛力的一部分。很有趣的一點，很多人都認為中國市場在放緩，但我沒有看到，即使北京實行搖號，乘用車市場還是上升瞭9.5%，所以這是一個動態的市場。”　　實際上，東風有限的新中期事業計劃，與上個月公佈的日產全球的“Power 88”密切相關。從2011財年到2016財年底， 日產將致力於取得8%的全球市場份額，並實現8%的可持續性經營利潤率。　　“目前，日產在中國的銷量占全球銷量的25%，到2015年將達到30%。在東風有限230萬的目標當中，包括啟辰在內，日產品牌的銷量將達到130萬輛。”戈恩表示。不僅如此，在爭奪未來領導者地位的電動車方面，戈恩強調日產依然是先鋒。“我們已經銷售瞭1萬輛聆風，在我們的中期計劃當中，2015年、2016年的時候，日產會賣150萬輛電動車，全球范圍內，日產會成為最大電動車生產商和銷售商。而且，我們是唯一做出這樣承諾的汽車企業。”　　匹配“大東風”　　“中期事業計劃中，除瞭銷量，更重要的還有研發、自主品牌、出口等方面的發展。”　　7月26日，東風有限“新中期事業計劃”發佈會上，包括徐平、童東城、朱福壽、周文傑、歐陽傑等在內的東風集團領導團隊集體亮相。　　除瞭銷量和利潤的提升，自主研發、自主品牌、走向海外是日產對於東風更為重要的支持。“在中期事業計劃中，除瞭銷量100萬輛的增長，更為重要的還有研發、自主品牌、出口等方面的發展。”徐平在接受采訪時反復強調。　　值得註意的是，2015年，東風有限的出口要擴大4倍、達到8萬臺的水平，出口銷量占總銷量的10%。而在東風2015年的發展戰略中，由於東風乘用車目前在行業內的弱勢地位，自主品牌的發展成為剛剛履新的東風集團總經理朱福壽的重中之重。　　“在合資公司做自主品牌比不做自主品牌肯定要好得多；東風做合資自主應該是一個戰略性的考慮，而不是一個策略性的安排；合資公司做自主品牌，是後合資時代，企業轉型的需要，不是簡單的拿來主義。”26日的發佈會上，朱福壽再次重申瞭東風對於合資自主的思路。　　關於“啟辰”品牌，東風有限也有瞭30萬輛的明確發展規劃，更重要的是，東風有限將新推出東風日產自主品牌電動汽車“啟辰”，並將為“啟辰”建立獨立的銷售渠道，2015年之前達200傢。　　“我們已經準備好在中國推出在當地生產的電動車，就是啟辰這個品牌。我們也會有一個專門的電動車支持的網絡，這個計劃是在未來的五年實現。”戈恩表示。　　值得註意的是，在東風未來的發展戰略中，提高中方對零部件的控制權以及構建一個大的零部件平臺，以降低成本，是核心之一。而戈恩本次所強調的本土供應基地，正好迎合瞭東風這一戰略佈局。　　不僅如此，日產能夠成為恢復最快的日系車企，很大原因得益於其強大的本土化采購，而東風日產的本地供應商數量，遠高於豐田、本田在華合資企業。　　具體來看，2013年之前，日產將在花都和鄭州分別建立兩個新的發動機工廠，同時在花都建立一個手動變速箱工廠。“要創建一個燃油消耗低的，手動變速器，過去我們曾經有一部分從國外進口，但是今後我們的目標是要百分之百實現在中國國內的生產。”中村公泰表示。

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台中電動車本報訊（杜哲 記者 林晨音 尹曉琳）本田汽車公司周一宣佈，由於引擎零部件存在隱患，將在全球范圍內召回約20萬輛乘用車。　　公司發言人表示，此次召回的原因是用於循環冷卻水和輸送發電動力的輪帶脫落，導致引擎零件的螺釘出現松弛或破損，行駛過程中存在引擎可能停止潭子電動車運轉的風險。　　本田將在全球召回2008年7月至2010年7月生產的時韻、思域和Crossroad三款車型約20萬輛。　　今天上午，本田中國相關負責人接受記者采訪時表示，本次召回所涉及的零部件未在中國國內生產的車型及中國進口的車型上搭載，因此本次召回不涉及中國市場。

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台中電動車作為大中華地區優質產品市場規劃及分銷的領導企業—捷成集團（捷成）今日宣佈，捷成將在上海建立一傢全新的保時捷中心。新保時捷中心占地約14000平方米，是迄今捷成在汽車經銷領域投資額最高的項目。為實踐環保理念，捷成重金引進國外先進的綠色科技打造低碳建築，銳意將該中心打造為“最少碳足跡”的低碳建築。上海新保時捷中心建成後效果圖　　上海新保時捷中心將成為捷成在大中華區運營的第八傢、在上海運營的第二傢保時捷中心，這也是捷成首次在同一個城市運營兩傢保時捷中心。作為保時捷最大的代理商，捷成汽車投資建立新的保時捷中心，旨在滿足上海及華東地區消費者需求的快速增長在2010年，捷成運營的上海浦西保時捷中心成為首個交付車輛超過1000臺的保時捷經銷商。　　即將建立的上海新保時捷中心是一幢三層建築（含夾層），其展廳能同時擺放20臺車，維修車間也設有20個工位。該中心還包括零配件倉庫、功能完備的新車交付檢驗中心、技術先進的鈑金車間及辦公區域。該中心將在2011年第四季度完成建築施工，並計劃在2012年第二季度開業。上海新保時捷中心建成後效果圖　　上海新保時捷中潭子電動車心，不僅規模非凡，且將成為一幢標志性的低碳建築。該中心將綠色技術應用到每個角落，尤為值得一提的是，整幢建築均采用來自法國的地熱系統，能夠通過節能熱泵將地表100米以下的熱能進行轉化利用。比起一般的采暖系統，該地熱系統將能源損耗和二氧化碳排放量減少50%~60%。其它綠色技術也被巧妙地應用到該建築中：比如，低輻射玻璃能充分利用自然光並阻止熱能散失；同時，該中心還利用太陽能提供照明。此外，出於對水資源的珍惜，該中心通過采用雨水回收系統，將處理過的雨水用於車輛清洗；同時著重考慮維修廢棄物的回收與妥善處置，力求最大限度降低其對環境的影響。上海新保時捷中心對綠色技術的投資和應用正是捷成企業社會責任理念的實踐表現，體現瞭捷成將商業經營和環境保護相結合的不懈努力。上海新保時捷中心建成後效果圖　　“中國奢侈品市場正在穩步快速增長，新的保時捷中心將確保捷成為中國消費者特別是上海及其周邊地區的消費者高漲的豪華車需求做好準備。”捷成集團董事畢少樸先生說道，“同時，上海新保時捷中心在提供高質量產品與卓越服務的同時，其低碳設計理念也能滿足捷成對環境可持續發展的孜孜追求。”

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台中電動車和訊汽車訊 2011年7月26日，中國最大的汽車合資公司東風汽車(600006,股吧)有限公司（以下稱東風有限）在北京發佈2011—2015年“新中期事業計劃”。計劃將在中國投資500億元人民幣，銷售汽車由100萬輛擴大到230萬輛，銷售網絡由1400傢擴充到2400傢。在會上發表瞭致辭，全文如下：東風汽車公司董事長、東風汽車有限公司董事長 徐平 非常歡迎大傢來到這裡，和我們一同參加東風汽車有限公司新中期事業計劃發佈會，感謝大傢對於東風事業和東風有限事業的關註和支持。　　近幾年中國汽車工業快速發展，2010年產銷規模雙雙超過1800萬輛，中國已成為全球最大汽車市場。當然，也成為全球汽車業高度關註的市場，各傢公司紛紛在這個市場投下自己最具有競爭力的產品，市場競爭更加激烈。東風公司過去幾年牢牢把握中國汽車工業發展的機遇，公司發展在質和量上都實現瞭新跨越，在十一五期間，公司產銷規模跨越100萬輛、200萬輛，2010年達到261萬輛，年均增長達到29%。在市場競爭不斷加劇的情況下，東風的市場地位得到鞏固和提升。市場占有率由2005年12.6%，提升到2010年的的14.5%，今年上半年進一步提升到16%。在主要細分市場中，東風保持瞭中重卡行業第一，輕卡行業第二，基本型乘用車行業第三，微型車行業第三的市場地位。　　在東風與日產日益增強戰略夥伴關系的大力支持下，作為東風重要事業單元的東風有限公司，在過去幾年也實現瞭非常穩定快速的發展。2010年產銷突破120萬輛，達到127.5萬輛，提前完成一個三次方計劃提出的相關目標。東風汽車有限公司的東風商用車業務，通過結構調整，市場占有率進一步提升，同時東風日產乘用車公司2010年產銷突破66萬輛，合資成立以來年均增長近59%，成為中國眾多合資企業的典范。　　東風有限公司所取得的成就得益於東風有限經營管理團隊和廣大員工的不懈努力，也得益於東風和日產雙方緊密合作和潭子電動車對東風有限的全力支持。日產作為全球汽車業領先的公司，對東風有限尤其是對東風有限乘用車公司提供瞭強大的技術和專業支持，為其發展發揮瞭重要的作用。在此，感謝戈恩先生和他領導的日產汽車公司對東風有限的大力支持。　　未來幾年是中國汽車工業發展的重要時期，科學發展、加快轉變經濟發展方式、建立和諧社會，這些都要求我們中國汽車人更加註重資源，更加註重環保節約，更加註重對用戶的關懷，更好的協調好各利益相關方的訴求。作為中國汽車行業骨幹企業的東風汽車公司，將為中國汽車工業發展做出更大貢獻。　　在“十二五”時期，東風公司將緊緊圍繞做強做優，研究國內最強、國際一流汽車制造商的事業夢想，著重加快轉變發展方式，加快自主發展步伐，進一步增強自主創新能力和加強自主品牌建設。到“十二五”末，東風的經營規模要在高質量和持續發展的基礎上，向更高目標邁進，行業定位更加鞏固，市場份額進一步提升，經營質量繼續保持行業領先地位。到2015年，公司自主品牌汽車站東風總銷量比重要達到50%，積極實施走出去戰略，海外銷量占東風品牌比重達到10%以上。東風公司在繼續做好東風品牌商用車和乘用車的同時，還將和我們合作夥伴積極在合資公司推出自主品牌，“啟辰”品牌的推出就是東風有限為自主品牌發展進行有效的探索。在“十二五”期間，東風公司還將大力發展新能源汽車，在已有混合動力汽車發展基礎上積極發展插電式混合動力和純電動車，形成產業發展。　　東風有限健康、快速的發展，進一步推動和發展瞭東風公司和日產的戰略夥伴關系，東風公司和日產公司將進一步運用各自的優勢資源，推動東風有限健康快速發展，提高核心競爭力，進一步推進東風有限的商品能力、營銷能力、制造能力等體系競爭力的提升，推進東風有限研發能力建設和“啟辰”品牌的發展，期待東風有限在中國市場實現10%的市場占有率。我相信在東風、日產兩個母公司的大力支持下，東風有限一定取得更好的成績，東風有限新的中期事業計劃一定能夠圓滿實現。

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台中電動車勁炫是一款很有個性的車，外觀極為類似OUTLANDER EX，縮短的尾部讓勁炫充滿靈韻。這樣一款縮短瞭的SUV，底盤結構又是怎樣呢？讓我們升起舉升架，從下向上看。　　下面是勁炫底盤前半部分，和常規車輛一樣，發動機及懸架系統固定於副車架上。要註意的是，拖車鉤是位於車頭下方中央偏左處，與副車架相連，而兩側圓孔掛鉤並非拖車之用，拖車時不能將繩索掛於此處，否則可能傷及前保險杠。　　下面是底盤後半部分，重點是圖片中央那個“偽分動箱”電控多片離合器。由於勁炫是分時四驅車型，車輛行駛狀態可以通過車內旋鈕設置為兩驅、四驅、和四驅鎖定行駛，在車輛行駛時，傳動軸常轉，而負責設置這幾個模式的核心部件就是這個電控多片離合器（當然，現在看到的是殼體，離合器隱藏其中）。兩驅時，離合器松開，後輪隨動而不獲取動力；四驅時，離合器適當壓緊，後橋通過離合器適時索取來自前方的動力，因為離合器並不是完全結合，所以該離合器也承擔差速器的職責，也就是通常所說的“電控多片離合器式中央差速器”；而在四驅鎖定時，離合器完全結合，前後橋50:50動力分配，但由於離合器這個裝置並非剛性連接，非要拿來挑戰時，並不能達到傳統越野車的效果，所以這種四驅形式並不是特堅強。還有，勁炫的油箱，是金屬材質的。　　講完底盤部件，再來說說前後懸架，點擊下頁，我們來看看各種連桿和彈簧避震。　　勁炫為前麥弗遜後多連桿的潭子電動車懸架結構。先來看看前懸。　　勁炫前懸使用麥弗遜結構，這種結構由彈簧避震和下擺臂作為主要受力的兩個部件，由於下擺臂位置時刻變化，所以部分力道交給避震筒承擔，我們可以看到，勁炫避震上方的彈簧簧徑非常粗，這樣可以對避震筒很好的支撐，提高穩定性。　　上圖為懸架前方視角，擁有這個結構特征便是標準的麥弗遜懸架，下圖後方視角為一般懸架附屬部件及勁炫的特征，輪拱後方有塗層，可有一定程度的降噪作用，但是副車架卻直接裝在車身之上，沒有橡膠墊過渡，震動和噪聲難免傳向駕駛艙，其實加幾個橡膠墊也多不瞭幾個錢，這種情況，相信廠方有他自己的道理吧。說實在的，深踩油門時發動機的聲線很有磁性，不過這是我們好車之人的一面之辭，一般消費者也許會覺得覺得……　　接下來是後懸部分。雖然廠方宣稱後懸為多連桿結構，而實際上是由幾個橫臂和一個縱臂組成的懸架結構，雖然連桿不少，但和嚴格意義上的“多連桿”還有一定的差距，屬於雙橫臂結構的升級形式。　　後懸架主體由三個橫臂一個縱臂組成，橫臂承擔側向力，縱臂承擔車身軸向的力尤其是剎車時的力度。控制臂可以在車輪在向上壓縮彈簧避震時，調節前束，提升操控能力。　　勁炫就是這樣一款車，有些該有的有瞭，有些該有的卻沒有。沒有太大失望也沒有過多驚喜。不過任何“死”的結構都有“活”的調校，調校的取向不同，車輛的個性也不同。要瞭解這款車的實際駕駛感受，請看我們稍後推出的試駕報告。

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台中電動車本報記者 於大勇報道　　日前，由上海卡耐新能源有限公司生產的高性能三元材料動力鋰電池在某展覽會上亮相。該公司引進日本技術生產的高性能三元材料動力鋰電池產品，將於2011年底投放國內市場。該產品的投放，又將推動國內動力鋰電池技術的進一步發展。據瞭解，新鋰電池能量密度能夠達到160瓦時每公斤。　　大力發展純電動汽車，電池技術十分重要。相關資料顯示，鋰離子電池的能量密度約為鎳氫電池的1.5-2.5倍，為鉛酸蓄電池的3-5倍，自放電指標顯著優於鎳氫電池，鋰離子電池將成為純電動汽車動力電池的主要技術路線。　　提升潛力巨大　　專傢表示，鋰電池技術的進步有賴於材料科學等基礎學科的進步，技術突破難度大，但是電動汽車的推廣卻有賴於電池技術的飛躍和成本的大幅下降。　　中國工程院院士陳立泉認為，目前電池性能仍然不能滿足純電動汽車的發展需要，應進一步改善提高電池性能，把鋰電池的能量密度從現在的每公斤100瓦時提高到每公斤200瓦時甚至更高。　　國傢863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專傢組組長王秉剛也認為，目前鋰電池的系能不夠理想，還有很大的提升空間。當下，如果采用鋰電池使電動汽車的續航裡程達到200-300公裡，那麼純電動汽車的重量會非常大，而且成本也很高；如果純電動汽車的重量與傳統化石能源汽車相當，則以目前鋰電池的技術水平而言，則無法實現續航200-300公裡。　　對此，天津捷威動力工業集團總裁郭春泰則樂觀地表示，通過成本控制、擴大產銷量、提高生產效率、加快研發，2015年前後鋰電池將完全有可能實現200瓦時每公斤的能量密度水平。據瞭解，目前，純電動汽車鋰電池組的能量密度大約是80瓦時每公斤。　　與能量密度緊密相關的則是鋰電池的成本。據瞭解，目前，國際先進鋰電池每瓦時的價格大約為30-40美分，而消費者能接受的價格區間則在15-20美分。據郭春泰介紹，如果鋰電池的能量密度能達到250瓦時每公斤，其成本就可下降2/3左右，接近每瓦時20美分的消費臨界點。今後，如果鋰電池能量密度能達到1000瓦時每公斤時，則可以完全取代傳統化石能源，使汽車進入電動時代。　　據相關機構預測，在各國相關政策的鼓勵下，2020年，全球純電動汽車用鋰電池需求量接近5千萬千瓦時，快充動力鋰電池成本有望下降到400-500美元每千瓦時，普通動力鋰電池價格能下降到200-300美元每千瓦時。　　電池研發面臨瓶頸　　世界電動車協會主席陳清泉表示，當前我國純電動汽車電池技術發展很快，但存在兩個明顯缺點。一是缺乏深層次技術，比如電池的化學問題、物理問題、溫度問題、結構問題等，在這些方面研發還不夠，沒有能夠建立數學模型把這些問題搞清楚。二是缺乏評價體系，雖然現在我國部分純電動汽車運行很好，但缺乏好的評價體系,比如電池的安全性怎麼樣，在高溫、低溫環境下能不能正常工作，這些都沒有好的評價體系。　　不僅在電池基礎研究方面存在瓶頸，由於在鋰電池的制造工藝和設備上存在差距，國內鋰電池的生產工藝也參差不齊。目前，鋰電池的制造標準尚達不到一致性。雖然國內在磷酸鐵鋰電池的研究上已經取得突破，在某些環節上能夠自主研發，但是由於相關領域大部分專利為美國企業擁有，在知識產權與自主研發之間如何平衡也是擺在相關企業面前的一道難題。與此同時，國內潭子電動車用於鋰電池生產的原材料大部分取自國內，但是國內的相關原材料隻有通過國際認證，生產出的鋰電池才能被國際認可，現實是國內相關企業在原材料認證環節還存在一些問題，導致其產品無法獲得相應的國際認證，難以出口。　　應多方合作加快相關研發　　王秉剛認為在電動汽車的核心技術——電池方面，我國雖然不是世界最先進水平，但還有一定產業優勢。要珍惜在電池領域的優勢，投入大量人力、物力來進行新一代電池技術的研發，不斷提升原始創新能力。王秉剛呼籲國傢要高度重視對於新一代電池技術的研發，建立國傢電池研究中心，主要由政府投資，同時吸收社會與企業的投入，吸納國內外優秀人才，構建靈活的理事會類型的新機制，制定明確的中長期研究目標與計劃。研究的范圍包括基礎機理、新材料、新電池、新工藝，主要內容是新一代電池技術。中心要有一支高水平的穩定的主力核心團隊，其主要任務是實現國傢戰略目標；同時也為社會、企業、高校提供公共研發平臺，廣泛開展各種多樣化的研究，培養人才。　　陳立泉也持相同觀點：希望國傢加強對鋰離子電池基礎研究的投入。盡早確定鋰離子動力電池的國傢專項，爭取中國的電動汽車使用自己的原創性技術。同時，鋰電池生產企業或者鋰電池材料生產企業應該進一步提升鋰電池的整體性能。在陳立泉看來，鋰電池的能量密度最起碼應達到每公斤300瓦時。　　針對目前鋰電池的關鍵材料如隔膜和電解液都因進口而導致生產成本居高不下的現狀，陳清泉表示，相關生產企業應通過提高鋰離子電池的能量密度來滿足純電動汽車發展的需要。同時，也應完善我國鋰離子電池的產業鏈，這樣就可以大幅度降低鋰電池價格。陳清泉認為，在中國這樣一個人口稠密的國傢，電動汽車市場潛力巨大，與純電動汽車發達國傢相比，還有不小差距。所以必須追上發達國傢電動汽車研發的步伐，從電源、集成電路、電源板塊等方面進行認真研發，齊心協力把電池產業做大做強。　　相關新聞　　“十二五”新能源汽車將實施“純電驅動”技術轉型戰略　　本報訊（記者 於大勇）　　《國傢“十二五”科學和技術發展規劃》已於近日出臺。《規劃》提出：全面實施“純電驅動”技術轉型戰略，實施新能源汽車科技產業化工程。堅持“三縱三橫”的研發佈局，建立“三縱三鏈”產業技術創新戰略聯盟。全面掌握核心技術，加快整車系統技術成果的產業化和規模示范，形成整車及零部件工業體系，建設新能源汽車基礎設施、產業標準體系和檢驗檢測系統，使我國躋身新能源汽車產業先進國傢行列。　　對於新能源汽車產業的發展，《規劃》明確提出，要重點推進關鍵零部件技術（電池—電機—電控）、整車集成技術（混合動力—純電驅動—下一代純電驅動）和公共平臺技術（技術標準法規—基礎設施—測試評價技術）的研究與攻關。繼續實施“十城千輛”工程，形成一批國際知名、具有自主知識產權的關鍵零部件與整車企業。到2015年，突破23個重點技術方向，在30個以上城市進行規模化示范推廣，5個以上城市進行新型商業化模式試點應用，電動汽車保有量達100萬輛，產值預期超過1000億元。　　此外，《規劃》還提出要發展與電動汽車關系密切的智能電網，特別是重點發展大規模間歇式電源並網與儲能、高密度多點分佈式電流並網、電動汽車充電設施與電網互動協調運行技術、分佈式供能、大電網智能分析與安全穩定控制系統、輸變電設備智能化等核心技術。

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台中電動車日前開幕的F1德國大獎賽上，奔馳正式發佈瞭C63 A MG Coupe Black Series轎跑版黑色系列，成為奔馳C級的新旗艦。新車最大的特點就是加裝瞭車身套件，同時擁有更為強勁的V8發動機。　　Black Series與普通版車型最大的不同就是加裝瞭車身套件，包括前部將空氣導入發動機和前制動器的各個進氣口，後輪拱也集成瞭散熱口，不僅讓熱氣快速放出，同時還可以提供下壓力和空氣動力性能。　　除此之外，Black Series采用瞭19英寸輪圈，前後輪距分別增加瞭40mm和70mm，前後制動器分別為6卡鉗式390mm碟剎和4卡鉗式360mm碟剎。值得一提的是，Black Series配有可調懸架套件，包括四個角佈置的螺簧和減震器，同時還擁有可完全鎖止的新型限滑差速器，可向後輪輸出全部動力，使操控性明顯提升。　　潭子電動車室內，奔馳　C63 Black Series擁有DINAMICA與Alc Antara復合面料的賽車桶型座椅，配的是紮眼的紅色安全帶，為瞭減輕車重，還撤銷瞭後排座椅。值的一提的還有Nappa真皮包裹的運動型方向盤和鋼琴漆飾件。　　動力方面，奔馳C 63 A MGCoupe Black搭載AMG出品代號為M156的6.2升自然吸氣V8發動機，不過活塞、連桿、曲軸等部件經過改進後，使最大輸出分別提升至380kW/620Nm，與之配合的將是擁有4種工作模式的SPEEDSHIFT MCT雙離合7速變速器，百公裡加速隻需4.2秒。　　據悉，奔馳C63 AMG Coupe Black Series將在2012年1月正式投放歐洲市場，起價為115,430歐元(約合人民幣107.08萬元)，而中國和美國市場則要等到2012年3月之後才能進口。

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