月份: 2019 年 2 月

台中電動車
潭子電動車

i30　　指導價：9.98-14.18萬元　　新浪汽車訊通訊員近日從深圳北京現代4S店瞭解到，目前購買現代i30(配置圖庫口碑論壇)全系車型，即可享受1萬元的現金優惠，對消費者來說非常實惠，而且店內現車充足，免去瞭朋友們的等待之苦，對這款車感興趣的車友不妨趁早去店內咨詢，爭取早日提車。2007年誕生的現代全新車型i30是是現代汽車在德國的設計中心設計，並在歐洲市場上市銷售的車型。i30定位在兩廂掀背傢用轎車，2009年9月在中國大陸上市，引領瞭兩廂掀背車的新潮流。　　現代i30在保養方面享受廠傢提供的2年或6萬公裡的整車質保，首保建議在車輛行駛3000公裡或3個月內進行，首保免費。此後現代i30的日常保養周期為每5000公裡進行一次，小保養更換機油機濾的費用約為200元左右，大保養更換機油和三濾的費用約為350元左右。現代i30新車第一年的全額保險費用約為6000元左右。　　外觀是國產i30的一大亮點，歐洲設計的造型顯得時尚、活力，整體比例協調。正面U型的前臉設計很有層次感，側面的腰線采用上揚的造型，尾部的線條比較緊湊。i30的配置以實用為主。豪華座椅、真皮方向盤、自動空調、帶冷藏功能手套箱以及前排座椅加熱作為高配車型的標配。除瞭1.6L兩款舒享型，其餘車型均標配瞭雙開啟安全防夾電動天窗。動力方面，i30搭載兩款發動機。1.6L CVVTγ發動機最大功率90.4kW/6300rpm，峰值扭矩155Nom/4200rpm;而2.0LCVVTβ發動機的最大功率為105kW/6000rpm，最大扭矩186Nom/4200rpm。變速箱為5擋手動或4擋自動。正是因為現代i30人性化的配置和充足的動力，眾網友對它是贊不絕口。　　來自新浪口碑榜的車友說到：山西車主“南在北方”表示，10月23日提車，海藍色自動舒享型。外形非常滿意，時尚、動感、靚麗；空間很充足，尤其是後排；內飾還不錯，就是儲物盒太少；中控和儀表很漂亮；車門非常厚重；剎車有點偏硬；動力上有點不足。目前就是油耗最不滿意，近一個月裡全部在市裡行駛，大部分時間處於堵車狀態，平均車速不超過30邁，有一星期冰雪地面行駛經歷，油耗平均在11個左右。北京現代-i30的口碑值從上周的510點上升至本周的1945點，提高2.8倍，排名相比上周上升8位，位居緊湊型口碑車型榜第5名。本周i30口碑美譽度漲勢迅猛，在發帖率方面，正面帖提高45%，中性帖提高56%，負面帖提高23%。

source:http://auto.hexun.com/2011-08-02/132009563.html

台中電動車
潭子電動車

在今年的上海車展 上，我們見到瞭2011款奔馳C級轎車。兩個多月之後，奔馳C級如約上市。本次國產新C級共推出三個排量共計五款車型：C180K經典型、C200優雅型、C200時尚型、C260時尚型以及C300時尚型。售價區間為:30.8—46.3萬元人民幣。　　奔馳新C級的價格跨度接近16萬，這樣的價格區間基本沒有給人太多意外。以年輕時尚人群定位的新C級，基本維持瞭前款的價格水平。經過詳細對比，新C級的五款車型主要區別在於外觀和內飾的樣式，以及動力系統的區別。真正的內部配置，雖然隨著價格的變動有所增減，但並無太復雜的區別。今天，我就為大傢詳細對比一下，這幾款車型到底哪一款車型的配置性價比更高，更值得購買。外觀方面：一新一舊，不同面貌示人。　　縱觀全系車型，最直觀的區別便是外觀。奔馳新上市車型向來都會推出經典和時尚兩種不同外觀，新C級同樣也是如此。其中C180K經典型和C200優雅型都采用瞭奔馳經典的多輻式鍍鉻細橫條進氣格柵，並且車頭上配有復古氣息濃重的奔馳立標。而時尚型則采用瞭最新奔馳傢族式前臉，進氣格柵為鍍鉻寬條式設計，運動感和時尚感兼具。兩種不同的外觀樣式，被分配到5款車型當中　　除此之外，輪圈的樣式和尺寸也有不同區別，其中C180K經典型和C200優雅型的輪圈尺寸為16寸，而三款時尚型則采用17寸輪圈。但輪圈的樣式共有4中，其中C 260時尚型和C300時尚型都采用5雙幅輕質鋁合金輪圈。　　動力系統差異：三種排量，三種進氣方式，四種不同動力。1.8T渦輪增壓完全夠用瞭除瞭C180K經典型其它車型都配備瞭7速手自一體變速器　　全系車型中，其中C180K采用的是1.6排量機械增壓發動機，頂配C300時尚型則采用3.0L自然吸氣發動機，其餘的三款車型均采用1.8T渦輪增壓發動機。但是其中C200時尚型和C260時尚型為瞭滿足不同用戶的需求，進行瞭不同的調校，其最大功率相差15kW，最大扭矩則差出瞭40Nm。另外，除瞭C180K經典型配備瞭5速手自一體變速器以外，其它4款車型均配備瞭7速手自一體變速器。　　小結　　2011款奔馳C系列全系中，最為明顯的區分方式就是外觀和動力瞭。兩種截然不同的外觀出現在同一款車型中，這麼做的恐怕隻有奔馳瞭。但是筆者認為，此舉還是非常有意義的，畢竟奔馳的每一代外觀都可稱之為經典，隨著車型不斷推陳出新，把原有的外形作為經典款式留存，以滿足人們不同品味的需求，還算是明智之舉。動力方面，五款車型被分為三種排量四種不同動力，也充分的體現瞭奔馳在最大程度上滿足瞭不同需求的消費人群。　　不得不說奔馳C級從內部配置上，就能看出它的高品質特征。首先，全車系標配瞭同樣標準的安全裝備，充分彰顯瞭奔馳品牌重視安全保障的理念。另外分體式天窗、真皮方向盤、定速巡航、行車電腦顯示屏、電動調節真皮前排座椅以及帶藍牙功能的多媒體控制系統等高端配備，哪怕在價格最低的C180K經典型上都有配備，整體保證瞭最基本的豪華感。　　但幾款車型內部配置還是有一定的區別的，這些區別大多來自於可提供更為舒適型的配置上。下面，我們就分車型為大傢對比。　　C180K經典型/C200優雅型：　　兩車的外觀幾乎一樣都采用瞭經典款式C級車型外觀，輪圈等細節樣式上略有差別。　　兩車價格相差4萬塊，除瞭剛才提到的發動機方面的差異，內部配置上也略有不同，C200優雅型相比於C180K經典型多瞭倒車雷達以及帶記憶功能的電動可調前排座椅。　　雖然倒車雷達在汽配城配一個隻需兩三百塊，但是動力上的差異以及電動座椅記憶功能還是讓這4萬塊的差價得到瞭一些體現。但如果並不在乎動力，這四萬塊還是完全可以省下來的，因為畢竟1.6L的排量，對於傢用以及城市代步完全足夠瞭。　　C200優雅型/C200時尚型：　　這兩款車型動力系統完全一樣，最直觀的區別就是外觀(　　C200時尚型/C260時尚型　　這兩款車雖然采用瞭同樣的動力系統，但經過瞭不同的調校，所以二者動力上有不同的表現，當然同樣有區別的還有二者的油耗。　　同樣四萬塊錢的差價，C260時尚型相比於另一款車型在內部配置上僅增加瞭6碟DVD播放器以及導航系統。另外，C260還比C200多瞭感應雨刷器。除此之外，別無任何區別。6碟DVD播放器的利用率並不是很高　　雖然導航系統和DVD播放器同樣擁有很強的實用性，但是導航在汽配城配備一個最好的不過千來塊錢，而且，導航真正比拼的是地圖是否強大，品牌和價格決定不瞭太多的因素。DVD播放器的使用率，想必就不用過多說明瞭吧。還有一個區別就是感應雨刷，雖然此功能同樣能彰顯車輛的高貴氣息，但是多花4萬塊，還是有點不值吧，一下雨馬上把雨刷器手動打開，能達到同樣的效果。所以這輪比拼，C260時尚型的性價比並無太多優勢。　　C260時尚型/C300時尚型　　這兩款對比沒什麼大多可以介紹的，因為除瞭動力系統有著本質上的區別，在配置上完全一樣，至於性價比，還是要看個人需求瞭。有句廣為流暢的話叫做：適合的才是最好的。　　★首推車型：奔馳C200時尚型　　通過全文對比，我們可以發現奔馳C200不僅運用瞭全新一代奔馳傢族式外觀，同時它基本具備瞭一款車型需要配備的常用配置。相比於其它車型，C200時尚型基本做到該有的有，不該有的沒有，非常值得推薦。　　☆第二選擇：奔馳C180K經典型　　花30.8萬，便可擁有一輛奔馳C級轎車，還是非常劃算的一種選擇。畢竟奔馳的品牌以及品質是活生生存在於眼前的優勢。更何況，雖然該車型為全系最低配，但它同時具備最為經濟的油耗，而且分體式天窗、真皮方向盤、定速巡航、行車電腦顯示屏等配備的存在，讓這款車的實用性和檔次依然優異。僅花30萬出頭，就可享受到專屬於奔馳的這一切，同樣值得預算不是很多的消費者購買。

source:http://auto.hexun.com/2011-08-02/132009784.html

台中電動車
潭子電動車

新華網廣州8月2日電（記者馬曉澄、肖思思）廣州市1日舉行“路更暢”新聞發佈會，正式公佈《廣州市關於改善中心城區交通狀況的工作措施》，共分8個板塊30條措施，標志著廣州新一輪交通改善工作全面啟動。　　《措施》第一、二個板塊，主要從城市規劃上入手，加強土地利用和道路承載能力的匹配性；第三、四個板塊，是加大推進公交優先的實施力度；第五板塊是交通需求管理措施；第六板塊是交通智能化措施；第七、八個板塊是交通秩序和交通擁堵點綜合整治。　　在回答有關廣州是否會出臺限購措施的問題時，廣州市交通委員會相關負責人表示，廣州正在積極開展“城市交通與資源適應性的專項研究”，是否實行限購，除瞭考慮路網容量和機動車發展速度外，還取決於交通擁堵的程度，要“客觀條件相聯系綜合分析，不能簡單地提出限購措施”。　　對公眾普遍關心的是否征收交通擁堵費的問題，廣州市交委相關負責人表示，實施擁堵收費需要經過廣泛聽取民意，經過綜合的科學論證等復雜過程，廣州目前也正在組織開展相關的研究，以便積極應對將來的可能需要。　　《措施》還提出，把機動車限行作為中心城區特殊路段或特殊時期一項“臨時性”的交通管理措施進行研究；廣州將進一步加強公務車的管理。　　廣州市交委相關負責人表示，希望通過8大板塊30條措施，積極落實“公交優先”發展戰略，力爭到2015年公共交通占機動化出行比例達到65%，中心城區幹道車速保持不低於25公裡／小時。　　據初步統計，截至今年7月，廣州機動車保有量增長為225.0萬輛。其中小汽車增長速度更為持續迅猛，從2000年的20.8萬輛到目前的147.1萬輛，年均增長21.6%。

source:http://auto.hexun.com/2011-08-02/132003602.html

台中電動車
潭子電動車

2011年7月，一汽-大眾奧迪7月銷量達到27,455輛，與去年同期相比大幅增長35%。　　國產車型方面，得益於整體產能的上升，奧迪A6L、A4L、Q5的月銷量達到22,799輛，同比增長36%，其中國產奧迪Q5以4,765輛的優異表現，同比增長39%；奧迪A4L從去年同期的4千餘輛激增為8,012輛，同比增長77%；奧迪A6L銷售10,022輛。奧迪進口車在7月份銷量也再創新高，共銷售4,656輛，同比增長33%，其中奧迪A8L自上市以來，已連續5個月銷量超過1,000輛；另一款進口頂級SUV奧迪Q7在7月份的銷量達1,484輛，今年前7個月累計銷售10,443輛，同比大幅增長52%；奧迪R8、A5、TT等個性化車型均表現出明顯增長態勢。　　未來5個月，奧迪A1、A7 Sportback和A8L W12將陸續進入中國，並開辟全新細分市場，使一汽-大眾奧迪形成覆蓋A、Q、R 三大系列11個車系的產品陣容。

source:http://auto.hexun.com/2011-08-02/132004500.html

台中電動車
潭子電動車

無關理念，廣汽本田2012年底國產純電飛度；取代聆風，東風日產7月定下啟辰純電技術。　　本報記者 鄧林奕 廣州報道　　7月底，東風日產及廣汽本田先後透露瞭其國產電動車戰略，這兩傢風格迥異的日系合資企業在自主品牌領域展開競賽後，很快將戰場延伸到瞭似乎正炙手可熱新能源市場。　　在純電動車方面，日系中目前隻有日產開發出瞭可進行商業化的電動車聆風（Leaf），去年12月上市後，累計已在美國等市場上實現瞭超過1萬輛的銷量。　　本田在這一市場上也加快瞭新產品的推進速度。4月上海車展 期間，日經新聞首次披露，本田期望通過在中國投產電動車的組裝配件和電池以降低生產成本，並成為首傢在中國市場投產電動車的日本大型車企。　　而籌劃兩年多的日產電動車中國計劃則在上周出現瞭重要改變。日產總裁卡洛斯·戈恩表示，東風日產自主品牌啟辰將會生產電動車。這意味著此前規劃的進口並最終國產日產“聆風”的計劃被叫停。“在中國，自主品牌更容易受到政策鼓勵。”戈恩表示。目前，國傢對於私人購買純電動車給與的優惠條件是每輛車補貼6萬元，加上當地政府的額外補貼將更高。　　早在兩年多以前，日產為其在中國推廣電動車規劃的戰略藍圖是：2010年是前期準備階段；2011年為進口研發階段，選擇武漢等城市作為試點，未來以進口形式銷售；2013年實現國產，以CKD組裝為主；2015年為深度國產，同時實現產銷5萬輛的目標。　　戈恩將其在中國的電動車戰略全力押寶在一個目前尚未投向市場的新興品牌，顯示啟辰在公司已取得更重要的戰略地位。上周，在東風日產發動機產能擴建儀式上，公司總經理松元史明則透露，他與公司副總經理任勇剛剛前往日本總部，對純電動車國產技術進行瞭確認，“技術上完全沒有問題，關鍵是如何以啟辰的品牌開發出適合中國人的電動車”。　　相比之下，廣汽本田的合資自主品牌仍將定位於傳統汽車。“我們還沒有計劃生產理念電動車，”“我們無意跟隨別人的步伐，”公司執行副總經理姚一鳴上周首次透露，廣本已確定2012年底在中國投產的電動車型為本田飛度，而電池采購是否同時現地化還在探討之中。此前，本田公司一直沒有透露，電動車登陸中國市場的具體時間。　　理念與啟辰同屬合資自主品牌，第一款理念S1已於今年4月上市，先於啟辰，啟辰計劃在2012年上半年投入中國市場；而第二款理念計劃於2015年正式上市，這一新品推出速度又遠低於啟辰，啟辰將在未來5年投放5款車型，到2015年計劃銷售達到30萬輛，其中電動車預計為5萬輛。　　不過，鑒於廣本飛度電動車有明確的生產基地及上市時間表，尚未公佈時間表及生產基地的啟辰電動車也許會晚於前者實現國產。　　目前，啟辰已正式確定落戶東風日產鄭州工廠，而廣州與鄭州方面都非常希望啟辰電動車項目能落戶當地。　　“我們沒有政治傾向，”任勇稱，企業必須從經濟層面安排佈局。而面對業內關於啟辰電動車就是聆風以CKD形式組裝的疑問，任勇以公司已在廣州註冊成立瞭電池生產工廠作為回應，“國內電池生產商從生產條件來看絕大部分都像手工作坊，而我們是以產業化規模化來啟動的。”任進一步強調“啟辰純電項目是東風日產的項目”。“2011年底，我們將發佈包括啟辰電動車項目在內的2015綠色計劃。”　　本田小型電動車戰略與日產合資自主電動車戰略顯示，日系在華新能源路線正在悄然分化，但面對中國市場的不成熟及政策的不確定性，他們的選擇會帶來什麼影響還難以預測。頗具意味的是最大的日系車企豐田汽車，至今還從未從官方的渠道對外表示要效仿其他車企對電動車展開積極攻勢。　　國傢2015-2020年汽車企業車型平均油耗制度正在制訂中，包括國Ⅴ的問題，姚一鳴說，“這都會影響到我們對於電動車推出的計劃。”

source:http://auto.hexun.com/2011-08-03/132017372.html

台中電動車
潭子電動車

中國合資汽車公司股比的調整再起波瀾。　　2011年7月末，一汽集團與大眾汽車在華合資公司一汽大眾更改股比已獲董事會通過之事再引關註。大眾就變更一汽大眾股比事宜曾多次進行嘗試。最近一次是在興建佛山南海工廠時，大眾汽車集團董事會主席文德恩與工信部高官商議提升在一汽大眾中的股份比例。　　在一汽大眾之前，上汽集團與通用汽車就上海通用汽車股權進行過調整。上海集團在合資公司的持股比例由50%增加至51%，通用汽車的持股比例下調至49%。這是中國汽車自合資政策實行後，中外雙方股東公開進行股比調整的第一案。在這起股權調整中，上汽集團稱是因合並財務報表之需，為此上汽向通用中國支付瞭8450萬美元。之後，上汽與通用展開瞭大范圍的合作，雙方不僅在香港成立瞭投資公司，還針對東亞與東南亞市場制定瞭詳細的計劃。　　作為大眾汽車在中國市場的第二傢合資公司，一汽大眾的股東雙方選擇在斯時進行股權調整，究竟為何？為此，本報汽車研究院與蓋世汽車網進行瞭聯合調查。　　19.8億的買賣　　至於這9%的股份為何給予奧迪而非大眾，則與奧迪品牌在一汽大眾中的利益貢獻有直接的關系。同時，這也關系到一汽大眾對奧迪事業部的下一步規劃。　　按照目前的說法，一汽大眾的股東各方已將股權調整的方案上報至國傢主管部門。在這個方案中，一汽集團出讓9%股份予奧迪，大眾的持股比例保持不變。調整後，一汽大眾的股權比例變為：一汽集團持股51%，大眾的持股比例為30%，奧迪的持股比例由10%增至9%。　　雖然此次事件還未獲得中國政府主管部門的審批，但84%的調查參與者認為大眾汽車提升其在一汽大眾持股比例的方案會獲得通過。當中國市場成為大眾汽車最大的市場及利潤增長來源後，將在合資公司中的持股比例由40%提升至49%實屬必然。企業公開數據顯示，2010年一汽大眾凈利潤約為220億元，占大眾汽車全球經營利潤的三分之一。大眾汽車沒有理由放棄在中國合資政策允許下可獲得的更大利益。　　依一汽大眾2010年的凈利潤計算，9%的股份價值19.8億元人民幣。一汽集團又為何同意出讓這筆凈收益呢？一汽或許因為某種短期或長期的利益而放棄部分股股權。譬如，在一汽整體上市方面，一汽需獲得大眾的支持，因而在股權比例上做出瞭讓步。倘若我們以最壞的惡意來推測中方企業或審批機構，那麼個中原因或許更加復雜難言。　　而實際上，合資20年期間，一汽在一汽大眾盡管占有60%的股份，但在產品、技術以及管理上並無多大話語權。外方一直占據絕對主導地位。在雙方合資期限僅剩5年時，大眾顯然會積極發動攻勢，爭取在續約時獲得更有利的條件。一汽若在此時真的作出退步亦屬無奈之舉。　　至於這9%的股份為何給予奧迪而非大眾，則與奧迪品牌在一汽大眾中的利益貢獻有直接的關系。同時，這也關系到一汽大眾對奧迪事業部的下一步規劃。　　最後的擋箭牌　　為減少股比的損失，大眾汽車在針對一汽大眾部分零部件采購上加強瞭控制。核心零部件的采購價格遠遠高於基準價出售給一汽大眾，而一汽大眾也隻能接受。　　目前，大眾在華經營著兩傢合資企業上海大眾和一汽大眾，這種策略一直被認為是大眾制衡兩傢合資企業的有效手段。在談判過程中，外方通常以一傢合資公司的條件壓制另一傢，中方如果不答應，外方就以轉移合資的產品資源相威脅，迫使中方就范。此番股權變更，可以看出大眾在中國的業務天平將進一步向一汽傾斜。諸多事實也說明，在與外資方的博弈方面，上海大眾中方表現得更為強勢。這可從兩傢合資公司生產的車型上得到說明，已面世的朗逸與新寶來，新帕薩特與新邁騰則是這種博弈的直接結果。　　雖然大眾汽車集團在一汽大眾的持股比例僅有40%，但這並沒有從根本上減少大眾汽車集團的收益。為減少股比的損失，大眾汽車在針對一汽大眾部分零部件采購上加強瞭控制。核心零部件的采購價格遠遠高於基準價出售給一汽大眾，而一汽大眾也隻能接受。股比帶來的損失，大眾汽車以數倍於該項收益的方式獲得瞭回報。不僅如此，對車型與技術轉讓費用征收方式的改變，也為大眾汽車帶來瞭持續的利益。簡而言之，大眾汽車在一汽大眾的收益並不比在其他合資公司中持有50%股權帶來的收益少。　　一汽集團的迎合頗合大眾汽車之願。金融危機前後，在大眾汽車對西歐進行市場調整時，一汽大眾成為接納大眾汽車海外冗員的理想選擇。在一汽大眾的諸多職能部門中，大眾汽車找到瞭利益最大化的安排。　　不過，就一汽集團與一汽大眾的真實狀況而言，面對出讓的股權，中方本身拿不出太多的籌碼。中國政府制定的政策，成為一汽集團與大眾汽車進行博弈的最後一道防線，而這一理由已經是使用多年的擋箭牌。大而言之，現時一汽集團面臨高管更替，一汽大眾9%的股權變動遠非中方高管的工作重點。

source:http://auto.hexun.com/2011-08-03/132017371.html

台中電動車
潭子電動車

這是戴姆勒·奔馳在中國的又一次戰爭，絕無和平。　　北京奔馳與奔馳中國銷售渠道整合，終於從幕後走到瞭臺前。這是雙方在經歷瞭數次的紛爭之後，被迫作出的選擇。其壓力有二，一是奔馳要擴大在中國的銷量，以與奧迪和寶馬能進行更直接的競爭，這可以看做是其戰略壓力；一是奔馳要實行進一步的國產化，降低成本，這必須要與北汽集團進行合作，這可以看做是其利潤壓力。在這兩種力量的作用，戴姆勒·奔馳需要實現北京奔馳的銷售渠道與奔馳中國進口車的銷售渠道的整合。　　所以，北汽與戴姆勒·奔馳動作頻頻。先是集團層面簽署框架合作協議，雙方股東註冊、擴大產能。之後，雙方始才進行營銷渠道的整合。　　在這場必須進行的改變中，北汽集團始終處於弱勢。這傢汽車集團拿不出足夠有力的籌碼能從其中獲得平等的利益。其唯一能夠利用的是掌握北京奔馳的實體工廠，在中國對合資進行管控的狀態下，北汽集團唯有利用這一規則進行周旋。但已經發生的事情說明，此事水深異常。　　現在，雙方的主要沖突集中在北京奔馳系統的銷量力量與奔馳進口車的銷售力量之間。由於時下奔馳的進口車在銷量上占有絕對的優勢，而經營奔馳國產車型的經銷商處於對應的弱勢。所以，勝負已分。這顯然不是北京奔馳與奔馳中國所希望看到的結果。但要進行徹底的調整，則沒有那麼容易。　　在經營進口車的經銷商中，利星行與仁孚行以及獨立的奔馳進口車經銷商之間，已經處於時斷時續的博弈之中。其中，最關鍵的原因出自利星行。這傢大型的經銷商除去是一傢經銷商外，它還是奔馳中國銷售公司的股東之一，占有銷售公司49%的股份。這種雙重身份決定瞭矛盾處於無解狀態。更為微妙的關系是，利星行的高管與戴姆勒·奔馳的高管之間關系非常。因之，圍繞利星行的爭議是非不斷。　　2010年1月，德國《經濟周刊》報道瞭中國汽車流通協會對利星行的投訴，要求暫時吊銷奔馳汽車的進口許可。其中，最受關註的當屬利星行對浙江奔馳經銷商的收購沖突。此事最後不瞭瞭之。無論是當事各方還是遠在德國的戴姆勒·奔馳，都沒有改變利星行的位置。數月之後，當戴姆勒·奔馳CEO被問及此事時，他以“隨著戴姆勒在中國的進一步發展，我們對於與利星行的合作，是給予充分考慮的”做答。此種深意，值得玩味。　　2011年3月，北京奔馳欲整合銷售渠道，實行雙限政策（“價格管理及回升計劃”和“銷售區域管理政策”），這直接把北京奔馳銷售渠道與進口車奔馳銷售渠道之爭公開化。此事引發劇烈反彈，部分二政府機構以及媒體公開炮轟北京奔馳。但事實遠非已經浮現出來的那般簡單。　　此一政策是由北京奔馳發起的，意在對沖進口奔馳經銷商對終端銷售價格的優勢，穩定國產奔馳的經銷商。將此事公開並擴大演繹的幕後力量來自於利星行。這給剛剛接受北京奔馳銷售的付強帶來巨大壓力。好在北汽集團給予足夠的信任與支持，事情逐漸淡化。但並不說明利星行可以接受北京奔馳的建議。換言之，經此一搏之後，矛盾日深。　　按照公開的說法，2011年8月，利星行與戴姆勒·奔馳的保護性協議到期。而恰在此時，北京奔馳與奔馳中國進行銷售網絡的整合。據我掌握的資料，即便協議到期，也不能從根本上改變什麼。至少在一段時間之內，北京奔馳與奔馳中國很難對利星行有任何實質性的改變。　　利星行掌握瞭奔馳中國近一半的經銷商網絡，以及超過40%的利潤。對利星行的任何大幅度改變，都會直接觸及奔馳中國的利益。遠而觀之，可能會使得奔馳在中國的銷售遇到直接的問題。奔馳中國沒有足夠的理由放棄應得的利益。除非北京奔馳能給予補償。　　於北京奔馳與北汽集團而言，如果不能實現更多產品的國產化，產品銷量的大幅度提升，它很難改變不盈利的狀態。而這首先要改變利星行。簡而言之，這種改變最重要的動力來自於北京奔馳的中方。而利星行以及奔馳中國手中沒有中國政府主管部門給予的免死金牌。　　所以，北京奔馳與奔馳中國對銷售渠道的整合處於失控與失利之間。如果不選擇這兩種情況，唯一的可選項即是一個折中的協議，這個協議同樣處於失控與失利之間。（未完待續）

source:http://auto.hexun.com/2011-08-03/132017370.html

台中電動車
潭子電動車

第1頁:質量認證體系亟待建立第2頁:動力電池方圓之爭第3頁:重估商業模式第4頁:電池行業需要準入制度　　2011年7月18日，距離眾泰電動車“杭州自燃”三個月的時間，上海一輛純電動825路公交車在途經中山公園時發生自燃，而在記者隨後的調查中，電動車自燃的現象並不鮮見，由此有業內人士疾呼，中國的電動車要吸取“高鐵”的教訓，“大躍進”的發展模式要減速，電動車示范運行要進行規范。　　電動車作為一個新興的產業一直充滿爭議：動力電池標準的制定、動力電池本身到底應該生產圓柱電池和方電池，以及電動車的商業運營模式等等還存在很多爭議。　　一個細節值得註意，就在國傢電網年初確立瞭換電為主的商業模式之後，南方電網7月22日，也公開宣佈以換電為主的模式。　　由於國傢電網在杭州力推換電，眾泰在杭州提供裸車，而電池卻是國網下屬運營商采購的萬向集團的電池，而在眾泰向發改委提交的目錄裡，眾泰電動車使用的是中航鋰電的電池，這再次引發業內關於換點模式的思考。　　本報特別采訪瞭國傢863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專傢組組長王秉剛、動力鋰電池專傢、恒正科技（蘇州）有限公司董事長董明以及電動車商業模式研究學者謝子聰。　　質量認證體系亟待建立　　《21世紀》：按照您的分析，杭州和上海電動車自燃的原因是什麼？　　王秉剛：杭州的事情說明電池成組的設計和技術方面還存在問題，很不完善。現在僥幸的是，沒有人員受到傷害。　　我參觀過電池企業的生產線，管理非常粗糙，灰塵很大，工人可以用手去接觸電極片，把汗水和臟東西都留在瞭上面，這些應該是不允許的。電池每次充換電的過程都是電化學材料轉化的過程，工作的過程中，電池本身就在膨脹縮小，如果有臟東西，電池的隔膜早晚都會受到損害，隔膜損傷就會發生短路，就會導致燃燒。還有一些電池的材料，沒有經過很嚴格的評審，還隻是設計和發明就直接裝車使用，這種電池燃燒的更多。　　董明：我沒有參與事故調查，無法憑空判斷事故的根本原因。不過，上海和杭州的事故，證明瞭磷酸亞鐵鋰電池是相對安全可靠的，如果是采用其他正極材料的鋰電池，那就不僅僅是著火，而是要爆炸瞭。　　另外，我認為電池漏液是電池著火的直接原因。其中一種重要的原因是，電池使用過程中，電池內部溫度過高、壓力過大，造成電解液溶劑外漏，與空氣和熱源接觸而燃燒。　　謝子聰：這次自燃的原因，是電池成組的工藝和檢測體系不夠完善。現在大傢對電動汽車的動力電池的標準和他的質量體系檢測體系等等還認識得不清，總把單體電池和動力電池揉到一塊來看問題。我們國傢現在的檢測標準單體電池檢測比較多，但是對成組後的電池的安全性如何鑒定，要建立對相應的動力電池成組嚴格的檢測標準。　　《21世紀》：我知道您也做過很多電動車電池的配套，如何做到即使漏液也不會自燃的？　　董明：近六七年來，我們參與國內外配套過幾千輛大小電動汽車，用正極材料也已過千噸，都沒有發生自燃。主要是因為我們采用低內阻的電池材料，制作具有熱失控防范功能的圓柱電池。目前標準的圓柱電池結構設計比較成熟，有多道自我防范機制，考慮瞭假如電池過熱，假如有各種問題包括電池漏液，電池自身怎麼保證不著火；而大多數方形電池設計沒有考慮這些因素，結構上沒有這些自我防范機制，容易出現熱失控，漏液以後更容易著火。方形電池體積又大，著火以後破壞力更強。 上一頁1234下一頁[全文顯示]通過鍵盤前後鍵←→可實現翻頁閱讀

source:http://auto.hexun.com/2011-08-03/132017368.html

台中電動車
潭子電動車

蓋世汽車訊 據匈牙利當地商業日報《Vilaggazdasag》報道，德國大眾汽車集團旗下的豪車制造商奧迪正在在尋求在匈牙利提高引擎產能的可能性，該公司可能將對其位於匈牙利西部城市傑爾（Gyor）的工廠進行升級擴產。　　匈牙利報紙援引奧迪匈牙利公司公關部總監Peter Lore的話報道稱，擴產計劃是否實施將根據市場表現來決定，該計劃將為匈牙利創造更多的工作崗位。　　2011年上半年，奧迪位於傑爾的工廠共計生產瞭93.89萬臺引擎，相比去年同期增長瞭7.1%，汽車產量同比增長瞭14.2%，達到瞭2.45萬輛。　　奧迪汽車公司董事會主席施泰德（RupertStadler）曾於7月份表示，該公司計劃在匈牙利工廠招募2100名新員工，以擴大其在匈工廠的產能。在傑爾工廠於2013年開始滿負荷生產後，奧迪匈牙利的汽車年產能將提升至12.5萬輛。

source:http://auto.hexun.com/2011-08-02/131981061.html

台中電動車
潭子電動車

南方日報訊　(記者/樂國星)深受日本地震影響的廣東汽車業，正在加速復產挽回損失。前日，廣汽本田執行副總經理姚一鳴向南方日報記者表示，廣本工廠生產水平將在八九月恢復到日本地震前的水平，而廣汽豐田產能已於6月大致全面恢復。東風日產則在日產總部優先保障零配件供應之下，今年以來銷量不降反而大幅上升。　　今年日本地震嚴重影響瞭三傢日系合資車企，其中廣汽本田受到沖擊最大。據瞭解，今年4月，廣汽本田曾經因零配件供應斷貨一度大幅度減產，從6月20日才恢復瞭雙班生產。據姚一鳴透露，今年上半年廣本產量隻達到15萬輛，不到年度計劃的40%。隨著日本地震後配件加速復產供應，廣本也隨即加快瞭生產步伐。姚一鳴表示，廣本去年啟動的產能擴充計劃將於八九月完全實現，屆時廣本年產能將達到48萬輛。　　與此同時，廣東另外兩傢日系合資車企基本完成復產計劃。據廣汽豐田執行副總經理馮興亞透露，今年上半年，廣汽豐田的銷量受日本大地震的影響，僅有逾11萬輛，為全年任務量28萬輛的40%，“不過，廣汽豐田不會調整今年的目標”。　　值得一提的是，東風日產在日本日產總部優先供應零配件的保障之下，生產受到的影響相對較小。東風日產副總經理任勇稱，上半年東風日產全車系總銷量達37.37萬輛，依然能保持著13%的同比增幅。“東風日產絕對有信心，在下半年繼續保持穩步上升的勢頭，實現全年77.2萬的產銷目標。”　　據廣州市發改委此前透露，受日本地震影響，廣本、廣豐、東風日產三大日系整車廠4—6月間共減產11萬輛，損失產值超過180億元，汽車制造業產值下降6.1%。

source:http://auto.hexun.com/2011-08-02/131989692.html