第1頁:含金量到底有多高？解讀納智捷大7第2頁:配置第3頁:“非常規配備”全景攝像系統第4頁:拋開配置看內在，納智捷大7 SUV基本沒有亮點可言第5頁:納智捷大7 SUV的自身設計不足第6頁:如果價格能夠真正給力，前景還是可期的 7月28日，臺灣裕隆與國內東風合資推出的納智捷大7 SUV終於正式下線，並將於8月份正式上市。由於屬於首款“臺灣自主車”，再加上納智捷大7 SUV在電子配置上所展現的一些“非常規配備”，讓這款本不為人所知的新車，近幾個月來變得炙手可熱。納智捷大7SUV到底是款什麼樣的車，它是否如你所看到的配置那樣，讓人感覺物超所值呢？ ● 含金量到底有多高？解讀納智捷大7 SUV的“非常規配置” 上一頁123456下一頁[全文顯示]通過鍵盤前後鍵←→可實現翻頁閱讀
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小編從上海鎧之驛汽車銷售有限公司瞭解到，目前店內奔馳B200三款車型均有現車到店，購車可享受5萬元現金讓利，同時贈送一定額度的保險，如果您對這款車感興趣，可詳細咨詢經銷商。 奔馳B級最新價格變化表車型指導價（萬元）現價（萬元）優惠幅度2009款奔馳B級 B200 動感型28.823.8降 5萬元2009款奔馳B級 B200 時尚型31.926.9降 5萬元2009款奔馳B級 B200 豪華版35.830.8降 5萬元上海地區4S經銷商 2011年7月29日行情 保養方面，奔馳A級享受2年不限公裡的整車質保期，建議保養周期為1萬公裡，其中A保小保養費用大概在1000元左右，B保大保養費用大概在1500元左右（以上數據均以當地經銷商為準）。奔馳B級外觀奔馳B級細節 ●編輯點評： 作為一款傢用定位的小型兩廂車，奔馳B級車身長度與福克斯等兩廂車並無太大差距，但是較高的車高讓B200看上去仿若一款小MPV。B200的前臉依舊延續奔馳傢族式鍍鉻進氣格柵設計，與葉形大燈的搭配十分協調。進入車內，B200的空間表現不俗，4273mm的車長擁有2773mm的軸距，在軸距方面與大打空間牌的商務車不分伯仲。 動力方面2.0L自然吸氣發動機采用單頂置凸輪軸結構，在成本上有所降低，維護上也較簡單。最大功率100KW，最大扭矩185N·m，可在3500轉時輸出扭矩峰值。在7速CVT變速器的配合下，這款發動機的動力線性平順，提速時扭矩充沛，帶動1.3噸的B200還是綽綽有餘的。B200豪華型比時尚型多出4萬的價格，配置上，也多出瞭前排座椅加熱、氙氣大燈、多碟CD、大燈高度調節及清洗等配置。在安全配置上，作為奔馳該有的ABS、EBD、TCS、ESP等皆為標配。
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楊小林 紅旗品牌將踐行她的“政治承諾”，即在2012年中共“十八大”正式召開之前，由一汽自主研發設計和打造的全新紅旗轎車必須出爐。記者上周從一汽集團內部瞭解到，一款代號為C131的紅旗高級轎車最快將在年底駛下生產線。在血統上，C131將一掃紅旗過去半個多世紀以來因“借鑒”外國車技術平臺而留下的“山寨”陰影。 “首批下線的紅旗C131高級轎車，有望被政府采購並指定為外事接待用的”禮賓車”，不僅如此，未來紅旗轎車將是競標高檔公務車采購的主力車型。”一汽集團相關人士告訴記者，在實現新車型的完全自主開發和自主設計後，紅旗品牌將依托政府采購的“東風”實現品牌復興。而年內下線的紅旗C131，將承載著紅旗品牌復興的新使命。 第三次出發 來自一汽集團內部消息稱，為紅旗高級轎車C131量產前的所有準備工作，基本上已經全部到位。“配套紅旗C131的發動機和變速箱等動力總成，實際上從上半年開始就投入瞭小批量的生產。”一汽相關人士上周向記者確認，紅旗最新款的轎車產品最快將在年底前下線，這是款源自紅旗H平臺的C級轎車，鎖定目標市場是高檔公務用車和政府采購。 在上個月開幕的中國自主品牌汽車博覽會上，一汽展臺上低調亮相的一款排量3.0L、采用全鋁輕量化設計的高效汽油發動機，引起瞭諸多參觀者駐足“圍觀”。一汽集團技術中心的工作人員告訴記者，這款代號為CA6GV1發動機將搭載在年內下線的紅旗高級轎車上，與之匹配的將是一款代號為CA7CH350D的由一汽自主研發的雙離合自動變速器。 實現從裡到外的技術全面自主，是一汽推動紅旗品牌“第三次出發”的主要驅動力。為此，一汽轎車(000800,股吧)早在去年8月就發佈公告稱，將斥資31億元用於打造紅旗H平臺，其中17.85億元用於紅旗H平臺上的C131項目。按照規劃，紅旗C131項目將通過生產線改造，達到2013年產銷3萬輛的市場目標。 自上個世紀80年代宣佈停產以來，復興紅旗品牌一直是一汽人心中的隱痛。從耿昭傑時代引進奧迪技術平臺打造紅旗世紀星和名仕，到竺延風時代借用豐田皇冠瑪傑斯塔平臺推出紅旗HQ3（後來更名紅旗盛世），紅旗品牌的每一次“出發”都牽動著國人的心。當然，由於車型的技術平臺長期依賴合資夥伴，一汽在復興紅旗品牌上的努力一直以來備受爭議。 如今，復興紅旗品牌的接力棒已經交到徐建一手裡。在三年前履新一汽集團總經理職務時，徐建一就在集團內部提出“統一資源幹自主”的口號，並把復興紅旗品牌當作是振興一汽自主品牌的頭等大事。隨後，一汽開始圍繞著“從裡到外全面自主”的思路，重啟瞭因HQ3滯銷而陷入僵局的紅旗品牌復興計劃。 挑戰奧迪 借助“禮賓車”和高端公務用車的市場定位，紅旗試圖通過C131的推出重回高端、豪華的品牌定位。 據媒體此前披露的信息，紅旗C131是定位紅旗品牌的全新豪華轎車，該車基於紅旗全新的高檔車H平臺，該平臺上未來還將誕生SUV車型。在其之上還有豪華車L平臺，國慶60周年露面的紅旗閱兵車就是出自該平臺。而C131則是一汽在紅旗品牌上的重點項目，也將肩負起重振紅旗品牌的重要責任。 據悉，該車型量產後將分別搭載2.0T、2.5L、3.0L等三種排量發動機，定位上將直指寶馬5系、奧迪A6和奔馳E級所在的C級高端豪華車市場。 而據記者從一汽集團內部瞭解到的信息，一汽試圖通過紅旗C131的推出，一舉打破並逐步取代奧迪在高級公務用車“獨步天下”的霸主位置。 “如果產品符合政府采購的標準和需求，那麼他們為什麼可以采購奧迪A6L，卻不能采購自主品牌的紅旗呢？”一汽集團內部人士告訴記者，集團高層的設想是，通過政府采購紅旗用作高級公務用車，“喚醒”私人消費者對紅旗品牌高端定位的認知，而這幾乎是在“翻版”奧迪在中國市場的成功模式。 上個世紀90年代，奧迪在進入中國市場之初，率先撬開的正是因紅旗停產而陷入真空地帶的高端公務用車市場。在奧迪填補這個“市場真空”之前，從日本進口的豐田皇冠和尼桑公爵，曾一度霸占著這一獨特的細分市場。而奧迪隨後的捷足先登，也一舉奠定瞭其在國內高檔車市場的領軍位置。 然而，從2013年紅旗僅規劃3萬輛的產能的謹慎姿態來看，紅旗高級轎車要在短期內撼動奧迪在公務車市場“一傢獨大”的地位，似乎缺乏更多的現實依據。更為重要的是，在紅旗轎車真正以“禮賓車”的名義出現在國傢的外事接待場合前，紅旗能否在政府公務車采購上獲得“青睞”仍是個未知數。“在公務車市場，奧迪深耕近20載，這種先天競爭優勢是其他競品無可比擬的，這在很大程度上註定瞭，新的競爭對手要插足該細分市場，需要付出極大的努力甚至是代價。”有分析人士認為，相對於寶馬、奔馳和沃爾沃等“洋品牌”競品而言，擁有半個世紀歷史積淀的紅旗品牌顯然更“接地氣”，加上一汽作為央企所擁有的得天獨厚的政府資源，紅旗在公務車市場逐步取代奧迪，並非癡人說夢。
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耿慧麗 張煦 在臺灣裕隆的牽線搭橋下，東風集團高管近期曾赴日本和臺灣，洽談重組東南汽車事宜。而東南汽車的控股股東福建汽車集團（以下簡稱福汽）也計劃對東南汽車進行拆分。 對此，東風汽車(600006,股吧)集團董事長徐平淡然回應：“和東南汽車沒有接觸。” 但徐平的措辭是沒有和東南汽車接觸，不等於沒有和東南汽車的股東方們接觸。接近東風汽車的消息人士稱：“東風近期確實在做重組兼並的準備，而且胃口不小，不僅是東南汽車，有可能還包括福汽其他資產。” 該消息人士還透露，之前北汽、廣汽競購福汽時，東風也曾私下與福汽有過接觸，不過後來並未出手。在東風集團近期發佈“大自主”戰略，朱福壽、劉衛東等少壯派領導被委以重任的背景下，身為國內車企“首富”的東風汽車出手兼並福汽資產，在完善產能佈局的同時充實自主棋盤，並非完全是外界臆測。 福汽的抉擇 對於旗下最重要的企業東南汽車再次因銷量不佳卷入被重組的傳聞，福汽方面一直未作公開回應。一位福汽內部人士在電話中否認此事，“福汽對東南汽車的發展態度沒有變，還是堅持獨立自主發展。至於拆分，東南去年就開始把三菱品牌汽車和東南品牌汽車分開運營，成立各自的事業部，銷售網絡也開始拆分，外資品牌與自主品牌分網銷售。” 東南汽車方面的人士也極力否認此事，認為完全是“網絡傳言”。 但是，在廣汽三菱合資公司即將破殼、車市下滑的背景下，前景不明的福汽再次成為實力汽車集團兼並重組的對象，並非完全是外界臆測。 6月27日，廣汽三菱合資計劃獲得廣汽集團及廣汽長豐(600991,股吧)股東大會通過，最快將於今年9月之前簽約。根據2010年11月廣汽集團和三菱簽署的《合作備忘錄》，廣汽長豐將通過後續重組成為廣汽集團和三菱汽車分別持有50%股份的合資公司。 作為最早一批進入中國市場的外資汽車公司，三菱在中國設立瞭兩傢發動機合資公司（哈爾濱東安與沈陽航天三菱），兩傢整車合資公司（湖南長豐與東南汽車）。但三菱在華市場拓展也頗多波折，2003年三菱在華達到14.5的最高峰，居日系車企在華銷量之首。但很快就被後續發力的本田、豐田、日產等車企超越。 近年來，三菱開始逐步把重點放在進口車上。數據顯示，進口三菱1至6月銷量達13551臺，同比增長達31.7%。而從銷售終端來看，經銷商們也對進口三菱的銷售更為熱情。 三菱把在華耕耘多年卻收獲很少的主要原因歸結於在兩傢合資企業的小股東地位，缺乏話語權。據說，三菱曾對與其洽談合資的車企放話：“誰能幫我（與已有合資企業）離婚，就跟誰合資！”2009年廣汽通過收購29%股權入主湖南長豐後，三菱就積極謀劃與實力出眾的廣汽聯姻。去年，三菱調整瞭中國戰略，把與廣汽成立股權對等的合資公司作為三菱今後中國發展的重點。 業界分析認為，之前三菱對於與福汽合資的東南汽車發展就不滿意，在有瞭股權對等的合資公司後，三菱勢必會把優勢資源投向廣汽三菱，三菱的暢銷車型、甚至電動車都可能引入廣汽三菱。而作為一傢車型並不豐富的日本二線車企，三菱也不具備豐田那樣一手托兩傢合資企業的實力。 一個例證是，雖然廣汽三菱的合資公司尚未正式通過主管部門審批，但已經規劃瞭2013年30萬輛規模的產能。相較之下，2006年三菱入股的東南汽車，隻有12萬輛的產能。 福汽下面主要有三塊資產，1995年成立的東南汽車，主要生產三菱品牌轎車與東南品牌的微車、輕型客車與轎車，年產能12萬輛，擴建後達到30萬輛；2007年成立的福建戴姆勒，主要生產奔馳品牌多功能商務車，年產能4萬輛；2003年成立的福建新龍馬，近來被視作福汽自主品牌重要支柱，主要生產微車，今年5月剛剛啟動瞭15萬輛產能的擴建項目，長遠規劃30萬輛的產能。同時，福汽還持有廈門金龍（金龍汽車(600686,股吧)600686）13.52%的股權，是廈門金龍第一大股東，廈門金龍旗下有廈門大金龍、廈門金旅、蘇州金龍三傢客車龍頭企業。但由於之前的股權紛爭，福汽從2004年便放棄廈門金龍的管理權，隻享有股權收益，因此廈門金龍與福汽的關系比較疏離。 可以說，東南汽車是福汽手中最看重的板塊，如果東南汽車前景不明，僅靠福建戴姆勒的輕型商務車與新龍馬的微車，無法支撐起其地方汽車集團的地位。 福汽的領導層也明白這一點，因此並不堅持自己一條路走到黑。在汽車行業主管部門大力推動的背景下，福汽也開始考慮出讓股權換取旗下企業更好發展。2008年、2009年，北汽收購福建戴姆勒以及廣汽、北汽爭娶東南的大戲曾轟轟烈烈地上演。但就在收購即將進入尾聲時，福建地方政府領導一紙“振興海西”的規劃，令本來對兼並重組持開放態度的福汽轉向“自主發展”。 但政府的旨意無法決定企業在市場的發展，在車市高速增長的2009年與2010年，東南汽車保持高速增長，去年銷量達到12萬輛。但在車市放緩的今年，東南汽車的銷量大幅下降。乘聯會的數據顯示，今年上半年東南汽車僅銷售2.95萬輛，同比下降21%。 東風的胃口 雖然雙方都不承認，但有跡象表明，東風集團近期確實已經開始行動。東風集團高管近期已經赴臺灣與日本，暗中接洽臺灣裕隆與三菱，商討重組事宜。 上述消息人士解釋稱，因為隻是剛開始，所以東風方面比較低調謹慎。對於徐平公開場合否認沒有接觸東南汽車的說法，該人士認為正好透露出東風的胃口不隻是東南汽車，還包括福汽旗下其他業務板塊。 在前幾年車企普遍的圈地擴張浪潮中，手握重金的東風集團屬於最低調的群體，主要集中於內部擴張。從產業基地佈局上來看，東風目前的生產基地也主要集中於廣州、武漢、襄樊和十堰四地，不像其他汽車集團從南到北全國多地佈點。 收購福汽，將使東風的產業格局在目前華中、華南兩地之外，增添東南一地，加強對東南市場的佈局。如果能將東南汽車、新龍馬收入麾下，兩傢企業目前在擴建的30萬輛整車與30萬輛微車生產項目，能為東風的產能擴張添磚加瓦。 更重要的是，收編福汽，能夠擴充東風自主品牌的隊伍。根據東風的“大自主戰略”，計劃到2015年，東風自主品牌銷量達到260萬輛。其中，自主品牌乘用車要達到180萬輛至200萬輛的規模。 從目前情況看，東風風神、東風柳汽車型偏少，銷量不盡理想，而東風日產、東風本田的合資自主品牌最快也要到2012年才能啟動，微車整體走勢放緩，諸多新進入者帶來競爭壓力加大。東風自主品牌在各個層面，2015年的目標都非常具有挑戰性。 如果能通過重組兼並吸收新的生力軍，對於壓力重重的東風大自主戰略無疑是好消息。 以東風的實力以及深厚的政府人脈關系，東風重組福汽在政府方面受到的阻力會比較小。 牽線人裕隆 在東風劍指東南的重組兼並中，有一個不可或缺的牽線人臺灣裕隆。 臺灣裕隆與東風、福汽都有合作關系，與東風合資的裕隆汽車，以及與福汽合資成立東南汽車的中華汽車，均是臺灣裕隆集團旗下企業。 臺灣裕隆亦是較早到大陸市場“掘金”的車企。1995年，裕隆集團便通過旗下汽車中華汽車與福汽合資成立東南汽車，屬於最早的一批合資企業。2006年三菱入股東南，中華汽車出讓25%的股權。 裕隆與東風的合作關系同樣“源遠流長”，2000年，東風汽車公司與裕隆合資成立廣州風神汽車公司 (東風占60%股權，裕隆占40%)，生產和銷售日產陽光和藍鳥轎車，2003年由於東風和日產全面合資，裕隆退出。 雖然進入時間不晚，但裕隆在大陸屢屢扮演“為他人做嫁衣”的角色，在為日產、三菱等外國車企進入中國市場的探路工作完成後，就無奈退出或減持股份。之前，對於東南汽車發展不滿意的三菱也曾提出過增持東南汽車，讓中華汽車退出。之後雖然在裕隆的堅持下，中華汽車並未退出，但三菱方面對於東南汽車的技術與車型投入方面已不再熱心。 在中國大陸成為全球第一大汽車市場的同時，裕隆的大本營臺灣市場卻逐年萎縮，新車銷量由2005年50萬輛的高峰縮減至如今的20萬-30萬輛。這使得臺灣最大的車企裕隆集團面臨很大壓力，近在咫尺又一片繁榮的大陸市場，是裕隆集團的汽車業務擺脫困境的最大希望。 但在外資品牌基本在中國佈局完畢的情況下，技術與品牌並不占優勢的裕隆在大陸尋找新合作夥伴的道路並不順利。裕隆一度聯手浙江中譽汽車，希望通過與弱勢小企業的合作掌握主導權，全力發展裕隆自己的汽車品牌，不再做外資品牌的依附，但在政府審批層面卡瞭殼。幾經權衡，裕隆轉向老合作夥伴東風。 經過多方努力，裕隆與東風50:50的合資企業去年9月正式成立，雙方計劃生產納智捷品牌的運動型乘用車、多功能乘用車、轎車及純電動汽車，初期產能12萬輛。 在與東風的合資走上正軌後，裕隆不願坐視另一傢合資企業東南汽車繼續“萎靡”下去，成立於1995年的合資公司，用瞭15年時間才將年銷量提升至12萬輛。在三菱入股後，裕隆也不滿於在東南的小股東地位。 在三菱在華發展的天平向新歡廣汽三菱傾斜的情況下，裕隆自然要積極推動東南汽車進行改變。 西南證券(600369,股吧)汽車分析師劉峰認為，“通過東南與東風有更近一步的合作，還將對臺灣裕隆的發展起更好的推動作用。” 有消息稱，福汽計劃對東南汽車進行拆分，一部分與三菱單獨合資，另一部分與中華汽車合資。這一拆分思路已經得到中華汽車的同意。 在不樂觀的前景與低迷的市場業績面前，無論是福建當地政府還是福汽集團，都很難再堅持之前的強硬自主路線，福汽已經到瞭抉擇的十字路口。而不差錢的東風集團，勢必要在這一輪福汽資產爭奪戰中扮演主角。
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張煦 劉曉林 在5傢經銷商集團先後登陸資本市場後，備受市場壓力煎熬的北京北辰亞運村汽車交易市場（簡稱亞市）也把登陸A股視作其自救的方案之一。 有消息稱，為登陸國內A股市場，亞市已謀劃瞭兩條上市路徑：一是將亞市打包註入北辰集團麾下的上市公司北辰實業(601588,股吧)，二是采取獨立IPO的運作方式。前者預計一年多的時間可整合運作完成，而後者可能耗時更長。 據北辰集團相關負責人透露，在上述兩套方案中，北辰集團更傾向於前者，且已經引入瞭券商和律師進行相關輔導和咨詢。 “這隻是我們作為有形市場的一個目標。”亞市總經理遲亦楓在接受記者采訪時坦言道，但他沒有透露更多的消息。 亞市自1995年開業以來，銷售份額一直排在全國榜首，被業內稱為“京城車市的晴雨表”。截至去年年底，亞市有新車經銷商130餘傢，二手車和汽車用品、汽車配套服務商戶200餘傢，年銷售新車8萬餘輛，年交易額120多億元。其中，新車銷售占北京新車銷量的五分之一，進口汽車銷售占全國進口銷量五分之一。 市場下滑是促使亞市謀劃資本市場的主要原因。隨著北京出臺限購措施，京城原本熱鬧的車市被“速凍”。今年上半年，全市銷量僅為15.4萬輛，同比下降瞭近60%。來自亞市的數據顯示，今年6月份，亞市新車出庫環比下降6.6%，同比下降51%。今年上半年，亞市新車出庫同比下降46.5%，占京城交易量的23%。亞市相關負責人稱，市場中有30%的經銷商出現虧損，有50%的經銷商經營處於維持狀態。 雖然亞市本身並不是經銷商，並不直接參與經營，而是以商業地產的形式進行經營，但其與經銷商的關系也是唇亡齒寒，因此，亞市希望盡快找到新的發展路徑。在國內其他省市建設有形市場，便是亞市的計劃之一。但是建立有形市場需要龐大的資金支持，因此，上市建立融資平臺便成為亞市的必然選擇。 此外，將未上市資產資本化也是北辰集團一直以來的構想。資料顯示，北辰集團2010年的凈利潤為2.03億元，較2009年下滑64.81%。在2007年8月，公司股價曾創下瞭17.68元的歷史高價，而截至今年7月27日收盤時，價格僅為3.43元。 不過亞市並非第一傢計劃上市的有形市場。事實上，幾年前，廣州某汽車城已經借助旗下子公司登上國內A股市場，成為第一傢借助A股融資的民營汽車流通商，而成都的金宇車城(000803,股吧)同樣為汽車有形市場的上市載體。 北京花鄉舊機動車交易市場同樣也在尋找突破。記者瞭解到，雖然限購之後的二手車單車利潤上升瞭，但由於數量的減少，大部分二手車經銷商的收入減少在四成以上。因此，二手車市場不得不積極尋找新的經營模式，有些市場甚至將部分空餘土地用來籌劃房地產開發。 在遲亦楓看來，汽車銷售運營的資本化趨勢越來越明顯，除經銷商集團外，成本更低、抗風險能力相對較強的有形市場上市也會是一種趨勢，但目前尚無已實現獨立上市的汽車有形市場。 不過亞市能否成功登陸A股目前仍是未知。 首先，亞市的盈利模式是決定其能否順利上市的主要指標。中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉告訴記者，亞市收入主要來自三方面：一是交易席位費，這是主要盈利來源，按照經銷商所租展廳或店面的大小征收費用；二是車位費，指經銷商租用的用來停放商品車的車位需要交納的費用；三是交易手續費，每輛車150元。 蘇暉表示，最後一個收費項目是經過相關部門特別審批的，而在北京現有的汽車市場中，隻有亞市擁有這份審批。 不過西南證券(600369,股吧)汽車分析師劉峰仍然認為，亞市的營業收入來源較為單一，抗風險能力有限，如嘗試獨立上市，則難度較大。 “亞市應該在以汽車銷售為主線之餘，在售後服務領域延展業務，如汽車維修服務、汽車金融、汽車文化市場等，從而擴寬穩定的收入來源，提高利潤增長率。”劉峰建議。 此外，從目前的上市時機來看，業界也不看好。目前，金融市場持續低迷，中國車市步入瞭近幾年的最低點，汽車板塊不受資本推崇。從龐大汽貿的破發就可看出，資本對汽車流通領域仍然信心不足。 還有一個擋在亞市上市道路上的障礙就是其土地性質。記者獲悉，在亞市所占的300畝土地中，有一半屬於北京市政府征地性質，這部分土地所有權屬於亞市，其手續都已辦妥，但另一半還屬於從昌平區租賃的性質。“這種租地經營的模式，能否被證監會批準還很難說。”汽車流通領域相關負責人如此表示。 不過據亞市內部人士透露，目前，亞市正在吸引戰略投資，希望能夠在擁有一定的資金實力之後，擴大征地范圍。
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張耀東 若不出意外，安鐵成將於年內從一汽-大眾總經理的位置上卸任，晉升為一汽副總經理。這則流傳已久的傳聞多少為7月28日新邁騰B7L上市前的媒體溝通會增添瞭幾分感慨。 這是安鐵成在一汽-大眾總經理任上的第6年，已屬“超期服役”。以業績而論，安無疑是成功的。這6年間，一汽-大眾已成長為擁有9大系列產品，在長春、佛山、成都三地設廠、年收入1500億元的龐然大物，凈利潤額居全行業之首。 2006年1月，帶著細絲眼鏡、舉止儒雅、時任一汽集團規劃部部長的安鐵成被派往一汽-大眾。當時，外界對於一汽-大眾詬病最多的是產能問題，在年銷不足30萬輛的情況下，巨資構建66萬輛產能的長春工廠嚴重放空。如今，一汽-大眾面臨最多的非議還是產能問題，但性質已有瞭根本改變，從“放空”變成瞭“不足”，在年產量有望突破百萬輛的情況下，高爾夫、Q5等產品仍是一車難求。 在汽車這樣一個資本密集、技術密集、人才密集的行業裡，評價企業領導人的個體作用並不是件容易的事情。但個人認為，安鐵成時代的一汽-大眾至少有兩個方面值得肯定的：一是體系，二是規劃。從2006年提出跨越30萬輛管理門檻開始，一汽-大眾就不斷地提出體系建設的目標。2008年之後，一汽-大眾更是大力推行百萬輛體系能力建設，提出提升研發、品質、銷售等8大體系建設。這些舉措，讓一汽-大眾成為國內綜合實力最強的車企之一。而這其中，安的名言就是“要追求成長而不是增長”。 從規劃來看，一汽-大眾可持續發展的後勁很足。規劃部出身的安鐵成，加上一汽集團的央企背景，讓一汽-大眾在產業佈局、產品規劃等方面頗為齊整。按照一汽-大眾的中期規劃，到2015年之前，其在華南、西南、東北三地的工廠將建設完成，形成165萬輛產能，其中奧迪品牌70萬輛。以中國區域消費需求差別之大、物流成本之高，大型車企全國建廠佈點是大勢所趨。 若這些規劃全部成真，在5年之內，一汽-大眾“車企利潤王”的地位將難以撼動。而安最終要打造的是，讓一汽-大眾在中國成為制造高品質汽車的代名詞。 這並不是一件容易的事。況且，一汽-大眾還有諸多不足之處，特別是研發實力不突出，而這又事關企業未來能否真正中國化。不過安鐵成並不這麼認為，他的例證就是不久前剛剛推出的自主電動車開利，這是一個一汽-大眾擁有知識產權的電動車品牌。不過與不斷強調自主開發的上海大眾相比，一汽-大眾在研發上的魄力和動作都不算大。在安鐵成的表述中，研發體系能力的建設也被排在瞭第一位，而未來投產的全新A級車，將是對一汽-大眾開發能力的檢驗。 不管怎樣，發展瞭20年的一汽-大眾已經在一汽文化和德式思維的浸染下，成為國內合資車企的重要樣本。在安時代，一汽-大眾達到瞭新高點，也面臨著新挑戰。接下來的懸念是，誰將來執掌下一段航程？
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記者 耿慧麗 北京報道 在雷諾國產一事上，中外雙方的迥異態度頗具戲劇性。 7月26日，來華參加2011-2015年“新中期事業計劃”發佈的日產汽車總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩（CARLOS GHOSN）率領東風有限一眾高層拜會瞭汽車行業主管部門國傢發改委，再次為雷諾國產一事“鋪路”。 當天下午接受中國媒體訪問時，一向快人快語的戈恩坦率地確認瞭雷諾的國產計劃，並且首次給出瞭時間表：2015年之前敲定，2016年在中國擁有生產基地。 但就在戈恩給出明確時間表的一小時前，在同一房間接受媒體采訪的東風汽車(600006,股吧)集團董事長徐平面對雷諾國產的問題卻打起瞭太極：“這個目前沒有消息”。 更有東風高層會後對本報表示：“徐總說瞭，雷諾國產的事情咱們不急。這方面目前隻是剛開始，沒到外界所傳的某某車型先國產的地步。” 東風的“超然”態度不難理解。東風早已不是10年前與日產、雷諾接洽合資時的東風，無論是乘用車還是商用車，都已經不再是早年亟須“中外合資”來提升的階段。在東風汽車集團的“十二五”規劃與東風有限的新中期事業計劃中，自主品牌、新能源汽車、海外市場拓展這些才是重要命題。 雖然雷諾重新進入中國的最理想方案是與東風成立新的合資公司，但在汽車行業政府主管部門對新合資項目審批大門越關越嚴的情況下，通過東風與日產已有的合資公司，作為一個品牌引入，或許是雷諾國產最現實的選擇。 戈恩急瞭 “雷諾國產的事情，非常有可能在東風有限中期事業計劃完成前敲定。2016年雷諾就會在中國有一個生產基地。”7月26日下午，戈恩首次正式對雷諾國產一事給出瞭時間表。 這或許得益於戈恩在當天上午與國傢發改委人士的會晤。消息人士稱，在出席26日東風有限“新中期事業計劃”之前，戈恩率東風有限的高管在北京拜會瞭國傢發改委的相關人士，並提交瞭雷諾國產的新方案。 除瞭日產汽車總裁兼首席執行官，戈恩還有一個身份是雷諾-日產聯盟主席兼CEO。8年前，通過與東風成立合資公司東風日產，戈恩把日產品牌引入中國生產。 東風日產成立後發展迅猛，短短5年便進入中國合資企業主流陣營。2010年，東風日產銷量達66萬輛，位居單一車企銷量排行榜第7名。 2004年，在日產的牽線下，日產之前在華的另一個合資企業鄭州日產納入東風體系，隨後成為日產全球輕型商用車（LCV）基地，承擔日產全球LCV銷量20%的份額，近年日產也加快瞭輕型商用車產品引進的速度。 中國市場的良好發展也為日產全球復興大業“添磚加瓦”，中國市場對日產全球銷量的貢獻度已經增至25%，成為日產全球第一大市場。 在新頒佈的2011-2015年東風有限“新中期事業計劃”中，日產計劃聯手東風在今後5年投資500億元，投放30多款新車，使合資企業東風有限達到230萬輛的目標，繼續保持全球最大合資企業的地位。 戈恩在采訪中透露日產品牌在華拓展的具體目標：“2015年日產品牌（包括合資自主品牌啟辰）在華銷量達到130萬輛，中國市場對日產全球銷量的貢獻提升至30%。” 借助於中國等新興市場的成功開拓，10多年前差點破產的日產汽車實現“華麗轉身”。2010年的日產全球銷量為408萬輛，同比增長20%，是全球前10大車企中增幅最大的車企。相較之下，當年以“拯救者”身份與日產結盟的雷諾汽車，近年來的發展則頗為落魄。 2010年，雷諾汽車全球銷量為230.9萬輛，在全球前十大車企中排名第九。與2003年239萬輛的規模相比，幾乎在原地踏步，而日產全球銷量則由當年的近300萬輛增至400多萬輛。 近年來，雷諾在法國本土市場以及西歐市場占有率不斷下滑。根據歐洲汽車制造商協會數據顯示，雷諾在西歐的市場份額已經由之前的11%下降至10%以內。此外，雷諾近年在印度、俄羅斯、巴西以及東歐部分的新興國傢拓展也不順利。 在商用車方面，國外重卡巨頭掀起新一波入華浪潮，戴姆勒與北汽福田結盟，曼商用車入股中國重汽(000951,股吧)並在中國推出合資企業新品牌，北美重卡巨頭納威司達與江淮聯手。無論是全球還是中國，雷諾重卡都面臨很大壓力。 在此背景下，雷諾汽車最大股東、持有雷諾汽車15%股權的法國政府已經督促雷諾汽車全面進入中國市場。 在戈恩此次來華之前，雷諾負責銷售、市場及輕型商務車業務的執行副總裁傑羅姆·斯托爾和雷諾執行副總裁兼亞非區總裁中村克己等雷諾高層近期頻頻到訪中國，就雷諾國產的事宜遊說政府主管部門。 另一個表明雷諾國產要“動真格”的信號是，從6月起，雷諾開始從之前的合資企業三江雷諾退出，這一消息已得到三江雷諾的中方母公司中國三江航天集團的確認。據說發改委等主管部門對雷諾重新進入中國之前曾有過表態：“先把之前合資企業的問題妥善解決瞭再說。” 雷諾國產曲折路 1994年，雷諾與中國三江航天集團合資成立三江雷諾，屬於較早進入中國市場的外國車企。當時，通用、本田、豐田、日產等跨國車企均在觀望中國市場。 但10多年過去瞭，在後進入者在中國成為全球第一大汽車消費市場的過程中賺得盆滿缽滿後，首次合資不成功的雷諾卻在國產邊緣徘徊多年，一再錯失良機。 1994年成立的三江雷諾是當時航天系統最大的民品合資項目以及雷諾在華唯一的輕型客車合資企業，成立之初被各方看好。但由於中外雙方在發動機國產等重大決策上的嚴重分歧，三江集團一度退出。三江雷諾的中方股份隨後在華晨中國、湘火炬等企業中流轉。受此影響，三江雷諾成立8年才銷售4000多輛客車，並於2004年正式停產。 三江雷諾失利之後，雷諾便開始在中國尋找新的合作夥伴。2000年之後，已經結盟的雷諾、日產一起與東風洽談合資，準備雙雙入華，與東風結成“金三角”。但東風方面希望與雷諾全面合資，雷諾堅持乘用車要成立單獨的合資企業，此外雙方在選址廣州還是十堰上也存在分歧。最終，日產與東風先行合資，雷諾就此錯過瞭國產的最好機會。 之後雷諾一直沒有放棄國產。2004年，一度曾傳出雷諾將與東風柳汽合資、先在商用車領域進行合作的消息，當年雷諾曾與東風在法國簽署商用車合資協議，並規劃瞭2010年生產5萬輛重卡的計劃。但由於雷諾卡車在2001年被出售給沃爾沃集團（雷諾由此獲得沃爾沃21.8%的股份），而沃爾沃集團當時在中國已經成立瞭上海申沃客車、西安沃爾沃客車兩傢客車合資企業以及與中國重汽合資的華沃重卡，合資名額已經“超員”。雷諾國產的努力再次失敗。 2008年，雷諾打算重組三江雷諾，將三江雷諾納入東風體系，但最終由於各方對資產處置意見分歧嚴重，同樣不瞭瞭之。 在與東風接洽的同時，雷諾還兜兜轉轉地與北汽、廣汽等汽車集團接洽，但最終都未能開花結果。 2009年，東風對久拖不決的雷諾計劃感到失望，對外宣佈已經終止雷諾國產項目的談判。 此外，作為一傢法國政府持股的企業，雷諾與政府關系比民營企業更緊密，其國產進程難免受到中法兩國政府關系的牽制。 諸多因素的疊加也使得雷諾的國產計劃在政府審批環節被“減分”。據稱，最近幾年發改委對雷諾國產的態度很堅決，讓其“先把以前的爛攤子收拾好瞭再說”。 也因此，今年雷諾決意從三江雷諾退出，為國產掃清障礙。 在國產難以突破的情況下，近兩年雷諾加大瞭進口乘用車的推廣力度，通過加快引進新產品等措施，雷諾進口乘用車的銷量由2008年的893輛迅速攀升至去年的1.5萬輛。這更讓雷諾堅定瞭國產的決心。 據接近東風的消息人士稱，近期重啟的雷諾國產計劃主要集中於雷諾乘用車，方案有兩個：一是雷諾乘用車在東風日產生產，二是在東風有限的框架下單獨成立東風雷諾乘用車公司。 戈恩坦言，雷諾國產最理想的方案是與東風成立單獨的合資企業，但“一切要看政府主管部門的態度”。 然而，外資車企進入中國的最好時機已經過去，對於新合資項目，發改委等主管部門的態度已經從10年前的積極引進變成如今的“嚴格把控”。雷諾再與東風重新成立合資公司審批的難度非常大。 業內人士認為，通過東風日產導入的方式相對簡單，雷諾汽車不進行股權投資，隻作為一個品牌引進。這種方式不需要走合資項目的嚴格審批程序，隻需要到發改委進行備案。這種做法之前也有先例，如上海大眾引入斯柯達品牌，廣汽菲亞特準備引入克萊斯勒品牌。 超然的東風 相較於戈恩的急切表態，徐平的表態甚是超然。而東風人士“我們不急、一切才剛開始”的私下表態，更顯示出中外兩方對於雷諾國產截然不同的態度。 “現在的東風已經不是十年前的東風，早已過瞭依靠引進外資品牌才能謀發展的階段。”上述消息人士解釋東風不甚熱心的原因。 2000年前後與日產、雷諾洽談合資時，東風正處於困難階段，重卡業務增長乏力，合資企業僅有一傢神龍，而且正面臨被上海通用、廣州本田等合資企業超越的危險；2000年東風集團整體銷量僅為21萬輛。從經營效率看，總部與主要生產基地都位於交通不便的十堰，國企包袱重，企業運營效率低下。 十年間，得益於中國汽車市場整體的良好發展以及與日產全面合資帶來的經營改善，東風集團已經成為國內最賺錢的車企，前不久《財富》雜志發佈的世界500強排名中，以557億美元營業收入、24.8億美元利潤規模領銜國內車企。2010年東風集團銷量達到261.5萬輛，僅東風有限的銷量就接近130萬輛。從去年東風集團制定的“十二五”規劃看，2015年東風集團計劃突破500萬輛的銷量規模，沖擊全球車企第一陣營。 從合資品牌看，目前與東風合資的有雪鐵龍、標致、日產、本田4大品牌，再加上去年剛成立的東風裕隆，產品線已經覆蓋轎車、SUV、MPV等主流細分市場，而且東風日產、東風本田兩傢合資企業也在積極籌劃合資自主品牌。無論是合資企業數量還是產品線的豐富程度，東風旗下的合資企業在國內大集團中都是資源最充裕的。 在東風集團“十二五”規劃中，合資合作已經不是首要問題，取而代之的是自主品牌、海外市場拓展和新能源汽車。 如果與雷諾單獨成立合資企業審批困難、需要花很大功夫進行政府公關，東風積極性不高，雷諾也耗不起時間，因此，通過東風日產導入是更現實的選擇。對於東風日產來說，雷諾品牌註重浪漫、個性化色彩的車型，也可以與註重實用性、性價比的日產車型形成互補。 2002年 東風、日產與雷諾的中、日、法擬定“金三角”計劃，三方計劃投資30億元人民幣，成立中外各占50%股權的合資公司，擬生產三款轎車、一款客車，三年內產量計劃達到15萬輛。之後由於雷諾與東風未能達成一致變成東風與日產先行合資成立東風有限。 2004年 東風在法國與雷諾簽署商用車合作協議，雙方計劃對東風柳汽進行重組，並引進生產雷諾“KERAX”車型，計劃從2006年開始投產。 2009年 東風汽車稱，已凍結雷諾國產項目。
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記者 耿慧麗 北京報道 離大規模市場化的腳步越近，低速電動車在我國面臨的爭議越大。 日前，在與節能汽車發展研討會上，發改委產業協調司機械裝備處處長李剛明確指出，低速電動車使用的是“垃圾技術”，根本“沒戲”。 這也是汽車行業主管部門首次公開否定低速電動車。 發改委人士的這次表態，也使得長久以來國內對於低速電動車的爭議，由之前的私下爭論，攤開到桌面上。 在我國電動車產業化不斷推進的情況下，公交客車與小型電動車被認為是我國電動車產業化最有可能取得突破的領域。呼籲電動車先從小型化突破的呼聲日益升高。 而小型電動車，在不少人看來，就是低速電動車。 一些技術領域的專傢認為，以目前的電池技術水平，電動車的續駛裡程很難與傳統汽車相比。沒有3-5年的時間電池技術很難有明顯提升。與其糾結於電動車何時能趕上傳統汽車，不如轉變思路，在現有技術條件下，先從續駛裡程不長、時速不需要太快、價格便宜的小型電動車起步。 事實上，隨著我國電動車的產業化探索，支持發展低速小型電動車的專傢隊伍呈擴大趨勢，包括世界電動車協會主席、兩院院士陳清泉以及楊裕生、陳立泉和鄭綿平三位中國工程院院士。去年年初，四位院士曾聯名“上書”國務院，建議優先發展純電動汽車，純電動車優先發展微、小型車，而不是中檔或者更大的轎車。 甚至一些汽車領域的專傢也開始對低速電動車持開放態度，中國工程院院士郭孔輝就主張我國電動車應該從低端小型車入手。在目前情況下，國傢鼓勵大企業做電動車，但大企業不屑於做時速低、裡程短的小型電動車，大企業做的電動車時速高、裡程長，但也價格也太過“高檔”，難以市場化。然而，多是一些沒有汽車生產資質的企業在做小型電動車，這些企業有粗制濫造的，也有認真做的，有些企業每年出口幾千輛。 郭孔輝認為，電動車也應該走過去自主品牌的路子，先從低端起步，積累技術與實力後再向高端發展。電動車數量多瞭，才能帶動電池、電機、電控系統的技術進步與產量規模，形成電動車的產業鏈。目前，國內電動車無法普及源於政策“偏見”，國傢應大力普及符合市場發展規律的3萬元起低端電動汽車。 今年3月，科技部原部長、中國科學院院士徐冠華，國務院發展研究中心黨組原書記、副主任陳清泰，國務院發展研究中心研究員吳敬璉一行人到山東調研低速電動車發展情況，在走訪瞭時風等企業之後，三位專傢對山東小范圍試點低速電動車持肯定態度。陳清泰表示，低速電動車滿足廣大城鄉群眾的出行需求，市場前景非常好，試點低速電動車是遲早的事。 但也有專傢持反對意見，“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高接受媒體采訪時曾表示，他主張發展小型純電動汽車，是那種滿足小型化、輕量化和安全要求的電動汽車，而不是低速純電動車。 也有汽車企業人士擔憂，發展低速電動車會導致電動三輪車、電動自行車帶來的交通管理混亂問題“重演”。沒有技術標準、沒有牌照管理，隨意闖入機動車道，撞瞭人就跑。 但主張發展低速電動車的專傢也不主張低技術、低質量與高污染的發展方式，他們認為應該建立低速電動車的技術標準，規范企業發展，對於電動車的使用進行管理。 “擔憂其實都是在現在低速電動車沒人管的情況下才會出現的，而且任何一個新興產業，也不可能一開始就非常規范，要在發展過程中逐漸規范，擬定技術門檻，摸索管理模式。”山東省汽車工業協會常務副會長魏學勤表示。 在發展低速電動車方面，山東是態度最為積極的地方政府。山東省去年就起草瞭《山東省低速電動車管理辦法（試行）》，明確低速電動車企業管理部門和管理內容、低速電動車認定規范、技術要求、低速電動車交通管理部門和管理規定等，並在今年年初向工信部等部門提交在山東省內開展低速電動車示范運營的申請。 目前，山東省已經有30多傢電動車企業，2010年低速電動車銷量為3.3萬輛，山東省預計今年該省的低速電動車銷量會超過6萬輛。 魏學勤認為，目前外界山東等地的低速電動車有些誤讀，山東鼓勵低速電動車並不是無序發展，而是在設定技術標準與準入門檻、創新管理方式等前提下發展。目前，山東省汽車工業協會目前正在擬定一份低速電動車技術標準，作為山東省內低速電動車企業的行業自律標準，估計一兩個月後就會公佈。 但對於生產企業、生產產品如何監管，目前也沒有明確的解決方案。從電動自行車與電動三輪車發展的經驗看，電池回收確實是大問題。在這些問題解決之前，低速電動車的諸多爭議就不會停止。 “有沒有前景最終是市場說瞭算，如果沒有市場，全國至少200多傢企業都忙什麼呢？我們的態度是不參與爭議，先做好產品與市場。國內市場不行的話，就先開拓國際市場。”江蘇益高電動車的負責人表示。
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2011年7月28日，據彭博社消息，大眾汽車日前公佈瞭第二季度營業利潤額度。盡管上半年大眾銷量創造歷史新高，銷售額也有大幅增長，但由於產品制造成本上揚，其息稅前利潤EBIT低於之前外界預期。 今年以來大眾汽車銷量增長勢頭強勁，上半年銷量達到創紀錄的409萬輛，而第二季度銷售額也驟增22%至403億歐元。不過在扣除息稅之後的利潤方面則未臻理想。彭博社此前曾調查14位分析師，大眾汽車第二季度息稅前利潤平均估計值為32.6億歐元，而實際數值為31.7億歐元（合45.5億美元）。 大眾汽車在28日一份聲明中稱，預計2011年集團銷售額及營業利潤將明顯高於去年，但由於銀行利率及貨幣匯率變動無償，同時產品制造生產成本持續升高，規模經濟帶來的效益將明顯受到減弱。根據大眾汽車的預測，2011年的總銷量將在2010年720萬輛的基礎上再增加5%。CEO Martin Winterkorn表示，接下來的數月內如要保持上半年的沖力，則將面臨較大的挑戰。 此外，大眾汽車計劃未來5年內向汽車業務投資516億歐元，其中106億歐元將用於建設在中國的兩傢合資子公司。
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2011年7月27日，白宮新聞部發言人Jay Carney透露，美國總統奧巴馬計劃於周五（29日）公佈2017至2025年度的企業燃油經濟標準CAFE（Corporate Average Fuel Economy）。此前消息透露，到2025年，燃油標準要提高到54.5mpg。各國車企對此反響各不相同。 之前的提案表明，白宮要求各制造商的燃效指標從2016年的35.5mpg開始，2017至2021年為前期，每年增加3.5%，2022至2025為後期，每年增加5%。至2025年達到54.5mpg。另外白宮會有一個“中期回顧”：根據前期的成本、技術和銷量來調整後期的目標。周五公佈這一標準之後，美國政府會在九月底提交詳細的提案，預計在明年七月獲得最終的批準。這一提案將會給汽車、小貨車和卡車帶來重大影響，加速汽車和輕型卡車的電氣化。 業內人士透露，大眾、寶馬和戴姆勒直接表示反對這項提案，但是上述車企未來可能面臨繳納巨額罰金的風險。而通用、福特和克萊斯勒表示，如果能夠放寬小型貨車的燃油標準，將擁護這一提案。 日韓車企態度則有所不同。豐田最初表示擔憂，但是最終宣佈支持。本田和現代都表示非常支持這一提案，認為高標準對國傢、汽車行業、環境和消費者都很有益處。
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