月份: 2019 年 3 月

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近日，奧迪A7的部分配置被曝光出來，新車將於年內正式引入。奧迪A7將會有3種車型進口分別是：奧迪A7 2.8FSI進取型、奧迪A7 3.0TFSI舒適型和豪華型，這三款車型均配備quattro四驅系統和7速S-Tronic自動變速箱。【奧迪A7 Sportback】【奧迪A7 Sportback】　　從信息表可以看出，奧迪A7將提供11種顏色供消費者選擇。另外隨著車型的不同還將有四種輪轂樣式，將配備18英寸或19英寸兩種輪轂。其中內飾方面，則有四種顏色的內飾組合可供選擇。　　配置方面，這三款車標配帶有導航和手寫輸入的MMI系統和帶有大燈清洗、燈光范圍調整的雙氙氣大燈。最低配的A7 2.8FSI進取型帶有基本的舒適性配置，包括四輻真皮多功能方向盤、帶記憶功能的前電動座椅、帶記憶和電動折疊的後視鏡等。　　3.0TFSI車型則均配備三幅式運動多功能方向盤、BOSE音響系統、帶電動折疊記憶功能和自動防眩目的後視鏡以及桃木內飾條。3.0TFSI豪華型則標配四輪獨立空氣懸掛系統、前座椅加熱功能、無鑰匙進入系統、帶換擋撥片的三幅運動多功能方向盤、抬頭顯示等豪華裝備。　　安全配置方面，奧迪A7 2.8FSI進取型和3.0TFSI舒適型並未標配後座側氣囊，而3.0TFSI舒適型可以選裝這項配置。選裝配置方面，有自動泊車、奧迪預碰撞系統、LED前大燈、夜視系統等裝備可以供選擇，但是大部分選裝件僅提供3.0TFSI兩款車型選裝。　　編輯點評：　　通過這次曝光的配置表看出，奧迪A7在低配車型中並未安裝後座側氣囊，這樣的做法有些讓人咋舌。

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圍繞渠道整合和利益重新分配，奔馳體系內部早已是暗流湧動，而這種復雜的博弈關系終於到瞭必須解開的時候。　　日前，北汽集團和戴姆勒突然就在華營銷領域深化合作及資源整合一事發表瞭聯合聲明。聲明中稱，北汽和戴姆勒已就奔馳在華的渠道整合一事達成瞭統一意見，並將“分階段、分步驟地開展”，最終“實現北京奔馳和奔馳（中國）在銷售、市場推廣等方面的統一部署、協調一致，充分發揮雙方各自資源與人才的優勢，從而形成營銷合力”。　　●奔馳在華將三權分立　　一封聲明，雖然並未透露北汽和戴姆勒整合北京奔馳和奔馳（中國)渠道的具體措施，但卻是雙方的首次“攤牌”，並向外界傳達出瞭北汽集團和戴姆勒在奔馳渠道整合問題上的決心。而鑒於渠道整合的復雜性以及可能涉及的利益糾紛，北汽方面、奔馳中國以及經銷商都不願就此事發表更多的看法。　　據瞭解，雙方針對的渠道整合的思路是，在奔馳(中國)和北京奔馳兩個銷售體系基礎上，新建一個統一的機構，並由該機構來協調進口車和國產車的銷售工作，從而打破過去銷售體系“兩頭”管理的局面，而在新C級上市時就曾傳出北京奔馳渠道可能將先並入奔馳（中國）來過渡。據透露，北汽集團董事長兼北京奔馳董事長徐和誼已經明確提出，奔馳中國與北京奔馳的問題要在年底前解決。　　未來一旦新銷售公司成立，奔馳（中國）可能會更多承擔品牌推廣職能，而北京奔馳則將負責生產，奔馳在華將形成“三權分立”的局面。而資深汽車分析師賈新光認為，“奔馳此番渠道整合既要涉及北京奔馳、奔馳（中國）以及利星行相互關系的調整，又要處理好發展過程中經銷商素質問題，下一步行動並不容易。”　　●內耗愈演愈烈促統一　　之所以說整合不易，最大難度還是在於解決歷史遺留問題。奔馳在中國市場上共有奔馳（中國）和北京奔馳兩套銷售體系。其中，奔馳（中國）以負責進口車銷售的形式存在，而北京奔馳則負責國產車的銷售。這一定程度造成進口車型和國產車型的競爭關系。因為利潤高，奔馳經銷商都直言不諱地表示更願意賣進口奔馳，這也造成經銷商銷售國產奔馳的積極性不高。而此前進口E級大幅降價導致國產E級價格跳水也令奔馳渠道問題更加激化。有專傢指出，隻有將渠道問題解決後，國產奔馳要占奔馳在華銷量70%的目標才具有可執行性，就需要國產奔馳和進口奔馳處於同一管理渠道下。　　對於奔馳（中國）和北京奔馳之間存在的內耗問題，徐和誼早有意解決，於是今年年初，付強成為瞭北京奔馳執行副總裁。“北京奔馳將付強招致麾下，正是看重其在奧迪成功的工作經歷，並寄希望他改變奔馳在華局面。”賈新光指出。　　●繞不開經銷商的利益　　銷售渠道整合過程中，如何顧及渠道經銷商利益將是無法繞開的難題。作為奔馳在中國最大的經銷商集團利星行就擁有奔馳中國49%的股份，其法人代表顏健生不單是利星行的董事總經理，同時也是奔馳(中國)的董事之一。　　實際上，利星行給奔馳在中國初期發展所做出的貢獻，奠定瞭其與奔馳中國的“特殊關系”。而經過多年發展，利星行更是依賴經營單一品牌，實現瞭390億元的主營收入，進入汽車經銷商百強前三名，足見其在奔馳渠道中舉足輕重的地位。這一切的取得，正是利星行依靠在奔馳渠道中的規模優勢，獲得瞭更低的采購成本，更高的銷售利潤和返點。　　“凈身”退出顯然並不符合利星行的核心利益，難以讓人接受。而將來在奔馳中國和北京奔馳所建立的全新銷售公司中，利星行的訴求如何體現，是否應該允許其在新公司中占有股份，占多大股份，都是非常棘手的問題。　　●北京奔馳要爭話語權　　與寶馬、奧迪近幾年在華發展相比，奔馳國產車型對於奔馳在華銷量卻貢獻有限。2005年8月成立的北京奔馳，直到2010年銷量才突破5萬輛，並首次實現瞭真正意義上的扭虧為盈。　　而且今年上半年奔馳在華銷售表現也弱於寶馬、奧迪。為瞭追趕競爭對手，奔馳在中國市場的國產化進程也將加速，為使北京奔馳和進口奔馳的銷售比例在2015年時由現在的3∶7逆轉為7∶3，眾多車型的國產化和進口產品的引入、發動機工廠項目以及研發中心的建設等重大戰略舉措都在推進。　　有業內人士指出，這場渠道變革真正涉及的是渠道與廠傢之間的利益之爭，最終結果還很難判斷。但北京奔馳在推動渠道整合後能否爭取到更多話語權，將是決定其未來發展的關鍵。

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新A6的上市似乎吹響瞭奧迪全系列換臉的號角，在推出奧迪A5改款車型之後，現在奧迪將陣容延伸到瞭奧迪A4。就在近日，2012款三廂版奧迪A4和旅行版A4 Avant同時曝光瞭路試諜照。【新款奧迪A4諜照】【現款奧迪A4L】　　外觀改變：從路試車厚重的偽裝下可以看到新奧迪A4更換瞭全新的進氣格柵，現款車型的大嘴造型雖然得以保留，但是從尺寸上看有所減小，倒梯形的造型也變成瞭不規則六邊形。與之相對應的保險杠造型的改變，霧燈由現款車型的圓型變成瞭方形，變更後的霧燈與保險杠匹配整體性更好。　　大燈的變化同樣是傢族化的，幾乎和新款A6如出一轍的造型是未來奧迪系列新車的標準配置，大燈組內部結構的改變則營造出富於科技感的侵略性。相比於外飾件的變化，整車的鈑金變化是幾乎可以忽略的，這也證明瞭這僅僅是小改款車型，隻不過歐版車型未加長的軸距看起來不如國產版那麼舒展和流暢。　　動力變化：改款車型發動機將部分沿用現款車型配置，隻不過現款的3.2L FSI引擎將被3.0L TFSI發動機所取代，新動力(310328,基金吧)最大輸出將達200千瓦。預計改款A4將於明年年初正式亮相，並於明年下半年引入國內。

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近日獲悉，奧迪新A8L W12旗艦車型將於8月18日在青島正式上市，參考09款價格（6.0L W12售價249.8-291.9萬元），預計新車起售價將超過250萬元。奧迪A8L　　在動力方面，新奧迪A8L W12采用一款6.3L W12發動機，其最大輸出功率達到373kW，峰值扭矩625Nm，據悉W12發動機重量為247千克。在傳動方面，新奧迪A8L將使用一款全新8速自動變速器，並配備經典的quattro全驅系統，前後扭力可4/6分配。W12 FSI發動機　　在加速性能方面，奧迪A8L從靜止提速到100km/h僅需4.9秒，最高時速可達電子限速的250km/h。關於新車的更多消息，我們會繼續關註。（編譯/汽車點評網 吳成科）

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前段時間我們曾曝光過改款奧迪A4旅行版的路試諜照，近日，改款A4的轎車版的諜照也被曝光瞭出來。　　據悉，改款A4的前保險杠和大燈燈組都做瞭重新設計，整體風格與改款A5更加接近。同時我們可以發現改款車型的尾燈也進行瞭修改。　　動力方面，現有高配車型的3.2L發動機將被最大功率286馬力的3.0TFSI發動機所替代，而高性能版車型S4則依然使用高功率版3.0TFSI發動機。新車將會在今年9月的法蘭克福車展 上正式亮相，最快將於今年年底上市。　　編者語　　改款A4、A5以及奧迪旗下其他車型越來越同質化的外形設計讓我們不得不懷疑奧迪的設計能力。

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【汽車探索訊】現代第八代索納塔的流體雕塑概念已經被大傢所熟悉，而由各種渠道所活得到的新車信息，北京現代有望在明年擇期引入的新一代伊蘭特也將采用這種外形設計，並且在內飾設計上也酷似新一代索納塔。近日海外流出瞭一組新一代伊蘭特的圖片，我們就一同來看看現代新一代伊蘭特內外特點。　　相比在售的伊蘭特車型，新款伊蘭特在外觀上幾乎與第八代索納塔如出一轍，有此看來流體雕塑的設計將成為現代未來全系產品的傢族風格標志。前大燈以及尾燈的線條也與第八代索納塔幾乎一致，但內部的照明結構設計則與在售的伊蘭特車型相同。　　這款新一代伊蘭特的車體尺寸我們還不知曉，但是可以肯定的會比在售的伊蘭特車型要大一些，另外輪轂的規格也要明顯大於現在國內在售的伊蘭特車型，輪胎規格為215/45 R17。　　現代下一代伊蘭特的動力方面，由圖中可以看出仍舊采用瞭1.8L的DOHC 16V引擎，輸出峰值為148馬力，與在售的伊蘭特及悅動系列車型基本一致，並未看到之前眾多媒體報道的1.6T增壓動力配置。不過，新一代伊蘭特將搭載6前速的手動變速箱以及新的6速自動變速箱來滿足消費者的需求。　　新一代新代伊蘭特的內飾部分也和第八代索納塔極為近似，不僅配置瞭一鍵啟動功能，在儀表臺部分也采用瞭與新一代索納塔、起亞K5相同的佈局和顏色搭配，看來這部分未來也將成為現代旗下產品的傢族特征。另外我們可以看到，海外的新一代伊蘭特的方向盤及中控臺的配置功能相當齊全，不知這部分設計配置是否會在明年被同步引進。　　圖中現代下一代伊蘭特內部配置：MP3播放器、藍牙鏈接設備、接口豐富的音頻輸入線以及含GPS導航的7英寸DVD觸屏系統；座椅部分則按照車型的款式不同，提供瞭淺色及深色兩種顏色、織物到真皮面料的多種選擇。

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李娟　　看起來，“份子錢”是出租車公司賺到的大頭，比如，杭州最大出租車公司中潤出租車公司有1000多輛車，以一輛車每個月賺7000元算，開出租車公司絕對是一個賺得盆滿缽溢的買賣。　　但事實並非如此。中潤公司所在的杭州市石祥路倉庫，每天都停著幾十輛車，找不到司機來開，這幾乎是目前杭州所有出租車公司的現狀。　　多種經營模式　　杭州共有76傢出租車公司，8496輛出租車在運營，除瞭不到1200輛“私牌”車外，其餘都是“公牌”，由各公司直營管理的車輛總共才1380輛。　　“2001年，杭州市政府重新核定計劃審批出租車的使用年限，經營權有償金為3萬元營運10年。出租車公司競標而來的公牌，一般都要付15萬元營運10年或26萬元營運15年。”杭州市出租車協會秘書長蔡官堯表示。　　目前，杭州市出租車司機共有三種經營方式，一是全額承包。即車輛及經營權使用金、營運發生的稅費全部由司機承擔，每個月上交約1600元；另一種是半額承包。即車輛及營運發生稅費由公司承擔，經營權有償使用金由司機承擔，公司一般收取8500~9000元/月承包金；還有一種是公司化運作，即車輛、經營權有償使用金、營運發生的稅費全部由公司承擔，公司聘用的司機按月交公司一定營業額，一般為8000~9000元。　　不同的是，前兩種模式稱為“分離”模式，即經營權與車輛產權分離，第三種模式為“統一”模式，即經營權與車輛產權統一為公司所有。　　擁有私牌的車主相當於是全額承包。比如出租車司機樓方手裡就有一塊“私牌”，“我是1994年買的車，當時是一輛夏利車，連車帶牌照，一共花瞭10多萬。”樓方介紹，當時政府承諾的是永久性經營牌照。“經營權一度被回收過，後來又沒有瞭下文，有一些私牌的車主覺得政策風險太大，就轉讓瞭。”樓方說。　　而據蔡官堯介紹，目前整個杭州市“私牌”不到1200個，1995年以後就沒有再發放過私牌。　　“份子錢”去哪瞭　　現在在杭州馬路上行駛的，大部分都是“公牌”車，這些都是1995年以後，統一由出租車公司出面，經由政府拍賣所得。　　在2009年的時候，杭州市出租車一個私牌最高炒到瞭67萬，這一價格，現在已經回落到三四十萬。　　蔡官堯曾算過一筆賬，一輛出租車15年承包權投入時在50萬左右，現在是40萬左右，開車掙錢利潤隻有10%，承包出租車的風險巨大。　　杭州市交通運輸局副局長王一川表示，杭州出租車市場正在嘗試企業化直營管理，要以今年初投放的600輛新車為契機，規范經營產權關系，使杭州出租車朝公車公營的方向發展，車歸企業所有，企業與司機簽訂勞動合同，為司機購買勞動保險。　　比如，蔡海亮今年向兩傢銀行共貸款瞭2800萬元，試圖從司機手中回購一些車，或者公開去競投這些錢都是交出去的。　　再比如，政府把牌照競投出去，交給公司經營，公司再承包給個人：經營權多次轉包，利潤被層層剝離。　　此外，政府對出租車市場進行牌照管制，設立瞭相當於10年的租金。這些錢的來源，都是“份子錢”的起源。　　杭州市道路運輸管理局有個統計，出租車師傅每小時的收入是16.06元，司機每天平均工作9個半小時，每月工作至少28天，算下來，每個月3000元的收入，勞累程度幾乎是常人難以想象的。

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長江商報消息　　本報訊（記者 常燕 實習生 張穎）的士“油改氣”之後，長途大巴車也有緊隨其後的可能。昨日，湖北西藍天然氣有限公司總經理方傢漢宣佈，經過38天的綜合性測試，中南地區第一輛既燒柴油又“喝”液化天然氣（LNG）的雙燃料大巴客車成功運營。　　LNG（液化天然氣）是壓縮天然氣的升級換代產品，可以大大節約儲運空間和成本，而且具有熱值大、性能高等特點。　　昨日正式運營之前，50座的中南地區首臺柴油/LNG雙燃料大巴客車，已進行3次滿座試運行，共行駛1621公裡。試行結果顯示，該車燃料成本比燒柴油狀態節省42.09元/百公裡，達總費用的21.2%。　　對此，方傢漢稱，目前該公司在湖北組建瞭宜昌、襄樊、黃石、漢川等地方分公司，初步計劃3年內投資13億元在湖北興建20個LNG儲備站、30座加氣站以及6座水上加氣碼頭。

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10月前完成出租車運價調整，調價前對出租車進行臨時補助，目前杭州出租車總數已達到8495輛。白班司機平均可以跑30筆，晚班司機可以跑35筆，這樣算下來，杭州市每天為此至少要支付補貼55萬元。　　每經記者 徐傑 發自杭州　　杭州出租車停運已持續瞭兩天，司機代表稱，停運是因為高班費、高油價、收入低。對於利益各方而言，如何實現平衡是棘手的難題。推薦閱讀楊文俊卸任蒙牛總裁職務 中糧地產孫伊萍接任 房地產庫存超5萬億 發改委再度約談食用油漲價企業信號商卡斯柯回應動車事故北京建築業勞動合同范本出爐[組圖]車曉離婚後否認3億分手費 [股神爭霸] 漲停王浮出水面馨月：央行意外降準的三大原因　　8月1日停運的出租車有1000多輛，為盡快解決停運問題，杭州市8月1日決定臨時出臺補助措施，即日起，每輛車每做一筆生意補助1元錢。臨時補助款由杭州市財政出資，杭州市交通運管局負責發放到每一位司機。　　補助措施出臺的第二天，杭州出租車停運車輛有所減少，但杭州莫幹山路、湖州街等地仍然停有不少出租車。有司機稱，希望政府能盡快出臺調價政策。　　調價前實行臨時補助　　8月1日，杭州市杭州北站、客運中心、汽車南站等地附近分別出現出租車停運現象。司機代表稱，之所以停運，是因為賺不到錢，油價高，班費高，他們要求減少“份子錢”、提高起步價、降低運營費等。　　“這些司機就住在出租車停運地附近，他們認為道路堵塞，收入低，不願出車”。杭州市道路運輸管理局相關負責人8月1日向 《每日經濟新聞(博客,微博)》記者表示，根據GPS數據統計，當天停運的車輛有1000多輛。　　停運現象已引起浙江省及杭州市政府的重視。8月1日至2日凌晨，杭州市委市政府連夜召開專題會議，出臺兩項措施：一是在10月底前完成出租車運價調整工作。目前，該市物價局正在對方案進行細化完善，方案確定後立即進入聽證程序；二是實行調價前的臨時補助：從即日起，每輛車每做一筆生意補助1元錢。臨時補助款由該市財政出資，由市交通運管局負責發放到每一位司機。　　“臨時補助至運價調整方案出臺為止。”杭州市道路運輸管理局局長楊國憲表示，出租車運價調整方案一直在論證，目前處於聽證程序，可能部分司機比較心急。　　據不完全統計，目前杭州出租車總數已達到8495輛。白班司機平均可以跑30筆生意，晚班司機可以跑35筆，這樣算下來，杭州市每天為此至少要支付補貼55萬元。　　不過，臨時補助政策似乎沒起到太大的作用。昨日（8月2日），杭州出租車停運車輛有所減少，但杭州莫幹山路、湖州街等地方仍然停有不少出租車。酷暑下的杭州高溫持續，湖州街則更”熱“。記者粗略統計，莫幹山路、登雲路至湖州街段，仍然有400多輛出租車蜿蜒停在路邊，路旁站著不少司機，而一些在道路上來往的出租車不少顯示器上有黃色的“停運”標識。　　的哥：現在開出租車賺不到錢　　“現在開出租車賺不到錢。”在停運規模較大的杭州湖州街，出租車司機張師傅租來的出租車就停在路邊，“跑長途，有乘客去但多數是空車返回。跑短途，在市區內跑，道路堵塞。”張師傅說，向主管部門多次反映，但對方一直說在論證階段，遲遲沒有明確的方案。　　張師傅想過直接退車，不開出租車或者到其他地方去，“但簽瞭合同，交瞭押金，合同未到期，要給違約金。”　　從出租車公司租來幾輛出租車當起“二老板”的葉師傅則感嘆“的哥難招”，尤其是白班司機難招，因此出現一些從早開到晚的“大班司機”。　　一位的哥向記者透露，因為油費貴以及道路擁堵，除瞭有司機不願開白班外，還有不少已經放棄瞭早晚高峰的生意。　　胡師傅已經在杭州開瞭近4年出租車，他跟記者算瞭一筆經濟賬，如果白班可以跑500元，班費要交220元，油費在200元左右，有時候一天就隻有七八十元的收入。胡師傅租來的房子就在湖州街，他說，原來房租隻有260元/月，現在已經漲至750元/月。　　胡師傅說，從杭州市區到濱江區15公裡，能跑出50多元，但油費幾乎每公裡1元，如果空車返回，油費就有30多元，“幾年前，93號汽油每升價格才4元多，現在已經升至7.46元/升。一個白班跑下來，起碼要30升左右汽油。雖然說現在政府有燃油補貼，可是在實際營運過程中，隻是補貼一部分。”　　“杭州市民出門打不到出租車，出租車的生意很好可是不賺錢。”這幾天，一位註冊名為杭州出租車代表的網友在新浪微博上訴苦，杭州出租車沒錢賺的主要原因是油價太貴和出租車公司收取的班費較高，他舉例說，的哥白班要交230元/天，晚班要170元/天，一輛車每個月要交給出租車公司12000元。　　杭州市交通運管局統計數據顯示，目前杭州有75傢專營出租車租賃的公司。　　調價方案：預計月增收千元　　8月1日晚，杭州市政府官員和該市交通局、公安局等部門與23傢100輛出租車以上規模企業負責人進行瞭座談。杭州市委書記黃坤明表示，要以交通、公安等部門為主，城區、社區配合，連夜上門與出租車司機開展對話，主動溝通，確保所有道路交通秩序正常，積極回應出租車司機的合理訴求。　　杭州市道路運輸管理局黨委副書記、副局長何雄彪最近向媒體表示，杭州的哥每月收入在3500元左右。但隨著杭州近幾年的發展，的哥的生活成本逐步上升，除去住房、孩子上學、柴米油鹽等生活花銷後，實際凈收入不多。　　杭州市交通運輸局行業管理處處長陳捷日前也公開談到，杭州出租車現在出現瞭兩種情況，一是司機早高峰、晚高峰都不開車瞭，“司機的說法是，早、晚高峰開車，相當於給石油公司打工，因為道路擁堵，周轉率很慢，原來一個小時可以接4到5單生意，現在隻能接一單生意，司機不願意”；二是外地司機覺得杭州的錢難掙，目前出租車司機一個月收入在3500元到4000元左右，但是杭州生活成本比較高，一個月下來所剩無幾，司機覺得還不如回老傢開車，所以出租車司機外流現象比較嚴重。　　目前杭州出租車調價方案已經進入深度論證期，10月底前該方案將完成。經調研及測算後，目前更傾向於現有的10元3公裡的起步價和1元的燃油附加費不變，確保價格總體平穩，但實行價格的結構調整，增加因堵車造成的等候費以及長距離空駛返回費。　　對於價格調整方案，杭州市交通局副局長王一川近期向媒體表示，調整的原則是政府補一點，企業讓一點，乘客拿一點，全部用於增加一線司機的收入，預計司機每月可增加收入1000多元。　　王一川稱，目前，杭州出租車經營模式有掛靠、承包等6種方式。杭州交通部門已向市政府提交一份規范出租車經營關系的文件，鼓勵各種經營關系朝著公車公營的方向發展，車子歸企業所有，企業與司機簽訂勞動合同，為司機購買勞動保險。　　【稿件聲明】未經《每日經濟新聞》授權，嚴禁轉載，違者必究。　　如需轉載或瞭解更多精彩內容，請登錄官網：http://www.nbd.com.cn(責任編輯：HN028)將本文轉發至：轉發到和訊微博 轉發到新浪微博 轉發到搜狐微博 轉發到騰訊微博 轉發到QQ空間 轉發到人人網 轉發到豆瓣網轉發到手機網 (責任編輯：孫慶陽)　　【免責聲明】本文僅代表作者本人觀點，與和訊網無關。和訊網站對文中陳述、觀點判斷保持中立，不對所包含內容的準確性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保證。請讀者僅作參考，並請自行承擔全部責任。

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從8月1日起，北京市200多萬輛6年以上老舊機動車車主，轉出或報廢可獲得政府的補貼金，平均每輛4000元左右。在報廢的同時置換一輛新車，還可額外獲得簽約車企的獎勵。目前，首批與環保局簽約的車企有18傢。　　這項政策對於本來就有置換計劃的車主而言無疑是“意外驚喜”。對因限購政策而低迷的北京車市會不會產生刺激作用呢？　　【案例一】 比“賣廢鐵”強多瞭　　許先生（北京，夏利車主）：我這夏利開瞭有年頭瞭，早就想換輛新車，去汽車市場一詢價，像夏利、微面這樣的車到解體廠正規報廢的話，也就給你三五百塊，像桑塔納大點的車就論斤稱，1噸是800到1000塊。那不就是賣廢鐵瞭嘛，何必呢？就一直這麼將就開著。現在出臺瞭這麼個報廢補貼制度，對我來說，比“賣廢鐵”劃算多瞭，終於可以把這舊車“倒”出去瞭。　　一位經營二手車的朋友告訴我，說是如果不買新車，舊車處置後需要拿到相關憑證才能申請補貼，通過審核後大概15個工作日內，這筆錢會打入我的建行賬戶裡。如果買新車，18傢企業的新車有企業獎勵，在交易中直接扣除。交易成功後，車企將購車信息上傳至交易平臺，然後申請政府補貼，政府把錢打到我的建行賬號裡。　　這樣一來，前前後後得花上個一個多月的時間，既然這樣，還不如先等一等，看看還有沒有更多的企業跟政府簽約，這樣自己選擇車型的餘地也更大一些。　　【案例二】 轉賣到外地多領一筆錢　　吳先生（北京，凱越車主）：我這車是2005年買的國三排放標準的凱越轎車，買的時候20萬左右。現在想換一輛同級別的車。　　找二手車交易公司的經理估過價，像我這車開瞭不到3萬公裡，目前能賣到6萬元左右。他們都說國三標準的車在北京很難出手，但是轉到外地很容易，一天就能辦。　　新補貼制度出來後，我去環交所問過，工作人員說，要麼報廢後買輛新的，要麼將車直接報廢，要麼將車轉手到外地。像我的車報廢肯定不劃算，目前來看，隻有轉手到外地這一條路瞭。我大概算瞭一下，估計能拿總共1萬元的政府補貼以及企業獎勵，再加上賣車所得一共7萬元，要買輛20萬的車，隻要再出13萬元。　　【經銷商聲音】　　“企業補貼未必落到消費者兜裡”　　東風日產海潤嘉店總經理沈輝：東風日產不在第一批簽約的車企裡，我們現在也在觀望。政府補貼部分很容易實現，但企業補貼操作起來有難度，這部分補貼最終是否真正落到消費者手上也是個問題。　　因為，作為購車者，置換新車最終我是看車輛優惠後的價格，對我有觸動作用我就掏錢買。現在又是國傢對節能環保車型的3000元補貼、又是車企年初自己制定的舊車置換補貼、還有這個車子本身的現金讓利、現在再加上這個6年以上報廢車置換的企業補貼……一大堆名目，消費者都眼花繚亂，所以他們最後隻看一共給優惠瞭多少錢，優惠後的價格能接受可能就掏錢瞭。　　這樣一來，有的經銷商可能會鉆空子。打個比方，原本天籟現金優惠是3萬，你的車滿6年報廢換輛天籟，車企可能還得給你四五千元的獎勵，也即消費者實際應該能享受到3.5萬的讓利。但經銷商可以將原來的現金優惠縮水，最後算下來總車價還跟原先沒補貼時一樣。過去不是沒有發生過類似的事情，消費者很多意識不到，即便意識到瞭，也沒有辦法。　　“與年初的置換補貼重合”　　北京現代某經銷商：北京市近期出臺的這個政策特別急，企業方面還沒開會討論制定好車企方面的補貼標準，原則上應該是分車型差異開補貼額度。但由於年初的時候，包括北京現代在內的很多車企都制定瞭相應的舊車置換新車的優惠政策，以北京現代為例，置換的補貼額度在2000元至8000元不等。　　現在出臺瞭這個新的報廢政策，我們怎麼去跟原來的政策區分開，置換的客戶車輛如果滿6年以上，那到底是疊加起來優惠，還是按最高補貼額度計算？這些執行的細節目前廠傢正在討論，可能這周內就有結果。　　但總而言之肯定是個利好，車企和經銷商都會借這個機會加大促銷力度來提振銷量。　　“對中、低價位車有較大刺激”　　比亞迪(002594,股吧)鑫敏恒總經理蘇平：這個補貼力度對中、低價位車型是個很大的刺激，這幾天政策出臺後，挺多車主來咨詢的。一輛五六萬的新車，它獲得政府和企業給予的補貼再加上原有的一些市場讓利，消費者自己再貼點錢就可以開回傢瞭，他們還是認為比較劃算。　　再有，如果到瞭報廢年限，沒有太多購車預算的，這也不失為一種低價保號的方式。　　【車企看法】　　“或引發品牌間無序競爭”　　東風日產北京大區相關負責人：現在新政對於企業獎勵的標準，隻要求在不低於政府補貼額度原則上自行確定，缺少上限，容易引發一些無序競爭。　　比如報廢舊車之後，消費者想換東風日產品牌的車，我們給予5000元的額外補貼，其他品牌為瞭搶客源可能會以7000元甚至更高的補貼來進行競爭，而這種惡性的砸價搶客在同品牌的經銷商之間表現得會更明顯，廠傢有這方面的顧慮。　　【業界觀點】　　新政對車市拉動作用有限　　亞市總經理遲亦楓：首先，這個政策從刺激北京車市來看，補貼的力度沒有我預期的大。對於那些原本就有置換計劃的車主而言，會加速他們的車輛報廢更新的過程，但這個補貼力度並不足以撬動那些雖然滿6年但仍無報廢計劃的人。　　至於最終的拉動作用還要反映在量上，我們也在亞市隨機作瞭一些有效的抽樣調查，得到的反饋信息並不是很樂觀，相比之前國傢出臺的小排量車購置稅減半等優惠政策的反響來說，消費者們反應並沒那麼強烈。我們也希望政府以此為始，後續有更多的組合政策出臺，這樣可能對整個北京車市的拉動才有明顯效果。　　另一方面，如果報廢之後要置換新車的話，車企給予的那部分補貼必須通過4S店才能拿到。這樣我認為，對於消費者而言並不公平，應該是無論在哪買，隻要符合條件都應該獲得補貼。　　在亞市裡，有一部分是二級經銷商，他們不直接從車企拿車。如果政府沒有放開這個交易平臺，也就是說在二級經銷商裡買車享受不到車企給予的相應獎勵金。那對這些經銷商來說，也是不公平的。　　本版采寫/本報記者 梁靜晶

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