國內的SUV市場持續火熱，各個廠商相繼推出自己的SUV車型，而一汽豐田同樣也不得不更新自家的SUV車型來繼續保護競爭力。名義上的一次年度改款卻表現出了大改款的力度，新的外觀、配置以及動力總成的優化都在這次改款中更進一步，甚至還為其取了一个中文名字“榮放”。底盤方面前麥弗遜后雙叉臂懸架也符合這車前驅與四驅配置的設計，同時由於車內的平地板設計以及車內空間優先策略，因此RAV4榮放的底盤也就相對沒那麼平整。下面我們一起來看看RAV4榮放的底盤吧。

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● 底盤一覽

　　RAV4榮放的前懸使用的是麥弗遜式獨立懸架，這類懸架已經基本覆蓋絕大部分家用轎車上了，它的結構簡單佔用空間少，便於橫置發動機艙的布置。后懸架則採用雙叉臂獨立后懸，但是在實際抬起車底查看底盤后，個人認為這更像是多連桿的后懸架。雙叉臂懸架對於定位參數的精確控制，讓車輪能夠很好的緊貼地面，較強的橫向剛性又提供了很好的側向支撐，對於車輛的操控性能來說，這種結構的優越性是顯而易見的。

● 前懸挂及細節實拍

　　和絕大多數車型一樣，RAV4的前懸繼續沿用麥弗遜前懸。懸架部件皆採用鋼材質，下擺臂使用的是雙層鋼板衝壓然後焊接成一個殼體，副車架也是採用雙層焊接的衝壓鋼板，並且是全框式副車架，這類副車架當遇到正面碰撞時，可以有效增強車輛前部的剛度。

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　　RAV4榮放的前副車架採用兩塊衝壓鋼板焊接拼接而成，相比單層衝壓鋼板它的扭轉剛度更強。加入副車架是為了連接懸架桿件，阻隔路面噪聲和衰減傳遞到車身的力，同時加強底盤的剛度。

　　防傾桿能有效減少車輛高速過彎時車輛的橫向側傾，提高車輛穩定性。电子游標卡尺測得RAV4榮放的前防傾桿直徑為25.28mm。

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　　隨着中國汽車工業及消費市場的不斷髮育，越來越多的地區面臨着需求飽和、增長放緩。在這種情況下，車企想要進一步發掘國內市場的潛力，廣大的中部、西部地區在人力成本、市場潛力方面優勢就越來越大了。成都作為西部重鎮，就在環境、人力配套方面都擁有無可比擬的先天優勢。

　　2016年9月7日，伴隨着神龍公司成都工廠的順利投產，以及全新產品東風標緻4008的正式下線。都讓目光聚集在這座拔地而起的標杆級成都工廠，筆者就有幸在當天参觀了新工廠的焊裝車間及總裝車間，下面不妨來看看它到底標杆在哪兒。

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● 神龍汽車成都（第四）工廠簡介

　　設備先進代表生產效率高，為未來4008及其他新車型的產能供給提供了保障。成都工廠導入PSA集團全新的EMP2生產平台；車型與歐洲同步開發，同步投放；產品規劃，以生產東風標緻、東風雪鐵龍、東風三個品牌高端SUV和MPV車型產品為主，同步規劃新能源產品。

　　工廠原計劃建設三年，實際建設時間不足兩年，我相信這是與EMP2高度成熟分不開的。

● 新一代標杆都新在哪兒？

● 工廠参觀，目前國內自動化最高

一、衝壓車間

二、焊裝車間

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三、總裝車間

● 總結

　　縱觀近幾年神龍全線產品的表現，在乘用車市場的確是不算樂觀。我認為造成這樣的原因一是企業步伐較慢，產品更新速度沒能適應中國市場的的迅猛變化。二就是保留了太多的本土特色，本地化戰略做的不夠。

　　不過現在這個情況已經大為改觀了，看到神龍成都工廠國內最高自動化率以及非常契合國人審美的4008車型，這都讓我對神龍在接下來的市場表現中充滿了期待。在此希望成都工廠能夠迅速發光發熱，將4008以及接下來的三款全新車型又快又好的帶入中國市場。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 宗澤）

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最近英菲尼迪發布的2.0T可變壓縮比發動機搶了一時的新聞風頭，但說到可變壓縮比發動機這貨，其實在1952年英國內燃機研究協會就開始研究，後來一直都有廠商研究相關的技術，今天我們就來了解一下可變壓縮比發動機。

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● 為什麼要可變壓縮比？

1、什麼是壓縮比

2、固定壓縮比的劣勢

　　而一般汽油發動機都是在全負荷時最容易產生爆震，所以傳統發動機要根據全負荷時的條件狀態來決定最大的壓縮比，一般在10左右。但理論要求的是壓縮比越大越好，這註定固定壓縮比不能夠使發動機在各種各樣複雜的工況中完美運行。

3、可變壓縮比的優勢

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　　可變壓縮比（Variable Compression Ratio,VCR），跟字面上的意思一樣，也就是能夠改變發動機運行時的壓縮比。

　　事實上，可變壓縮比汽油發動機能夠接受多種的燃料，但辛烷值越高的燃料對發動機越好，因為辛烷值越高，爆震也越不容易觸發，這樣發動機就能以更加高的壓縮比運行，從而獲得更高的熱效率、降低燃油消耗率。

　　因為有了可變壓縮比技術，使用增壓系統效率更高，無需擔心因為壓力過高導致爆震等問題，這樣發動機就能夠使用小排量渦輪增壓來壓榨出更多的性能，達到大排量的性能（現在很多廠商都有這個趨勢，加入可變壓縮比技術熱效率更高更省油）。

　　另外，目前有很多廠家都通過進氣門延遲關閉擠出部分混合氣來實現動態壓縮比（實際上十年前的本田就應用了），然而這種方法只能單向改變壓縮比，並且氣體吸入量相當於減少了，排量變小了，使得發動機輸出動力下降，所以，幾何可變壓縮比發動機還是有實際需求的。

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經過多年的蟄伏和掙扎，2016年可以說是自主品牌一個質與量的分水嶺。吃了很多虧也收穫了不少經驗，終於迎來了優秀產品的爆發期，無論是早一步的吉利博越，還是如今的新晉爆款SUV榮威RX5，都達到甚至部分超越了合資水平。下面就來到上汽臨港工廠，看看如此火爆的互聯網SUV是怎麼生產出來的。

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● 何以爆款？

● 探訪上汽臨港工廠

　　由於條件和時間限制，本次参觀僅限短時間乘坐電瓶車瀏覽，所以照片質量和數量都不盡人意，不過也不妨礙了解一番，本次参觀的內容有衝壓、焊裝、總裝車間，以及發動機工廠。

●衝壓車間

車輛行進中，圖片拍的渣請見諒

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●焊裝車間

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說起德國車，不少人都聽過也說過紮實、耐用、質量好的口碑，這種說法似乎從小時候就經常聽到了。任何經得住時間考驗的讚揚都不是空穴來風，擁有巨大市場佔有率的同時保持極高的質量標準肯定不是件容易的事兒。其實這個過程都是通過質檢部門的全程把控，堅持不懈的努力和一絲不苟的態度才做出的成績，下面，就跟隨我去參加一汽-大眾華南基地舉辦的質量檢測培訓活動，看看這口口相傳的口碑是如何做到的。

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● 一汽-大眾華南基地工廠簡介

　　由於需要防護設備，塗裝車間並不在此次的参觀行程之中，塗裝車間採用了世界先進的2010水性漆環保工藝，噴房循環風實現80%循環利用。另外還具有“獨門絕技”E-shuttle前處理電泳穿梭機，使得車身可以進行360°旋轉浸漬，大大提高電泳質量，使得每一處孔隙都形成一層緻密的電泳漆膜，提升防腐、防鏽、抗衝擊能力，油漆也更牢固一些。

● 咱也當一回質檢員，一汽-大眾華南質量培訓基地

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　　不過你也千萬別就此認為是走馬觀花，因為我們的培訓標準雖然不及質檢部門員工的詳盡，但是與其他部門的新員工是完全一致的。首先迎來的是對一汽-大眾質量質量保證體系有一個初步的了解。

● 小試牛刀，初識質檢

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日本、大陸，發現這些先進的國家已經早就讓電動車優先上路，而且先進國家空氣品質相當好，電動車節能減碳可以減少空污

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就在前两天，豐田發布了最新的投資計劃，預計到2030年，將在美國投資34億美元用於汽車電池的開發和本土化生產。對於豐田全球電池研發和生產計劃來看，只是135億美元中的一小部分。而另一邊豐田章男公開炮轟純電動車會摧毀日本經濟，似乎僅對於日本而言，也不全無道理。但是可以明確的是豐田正在加快電動化的布局，並於近段時間發布了2030年的電池戰略。

　　首先從豐田2030年電池戰略來看，主要分為電池的研發和供應兩部分。從研發來看，為了能夠進一步降低車輛的價格，以及推進車輛及電池的一體化研發，就必須從降低研發和製造成本做起，預計實現每輛車的電池成本降低50%。

　　除了電池的研發，再一個就是電池的供應，構建靈活、完善的供應體系，以應對電動化進程中不斷增長的電池需求。

　　而對於電池供應網絡的搭建，本土供應鏈的搭建和生產顯得額外重要，這也是為什麼豐田將投資12.9億美元在美國成立一家電池工廠的原因，畢竟豐田預計到2030年，在美電動車銷量將從現有的25%提升至70%。

　　到2030年，豐田將會進一步的提高產能，提供達到200GWh以上的電池，才能滿足電動車的普及帶來的電池增長。

豐田在鎳氫電池上的執着

　　眾所周知，豐田憑藉著一款混動的普銳斯（詢底價|查參配）在全球打開了市場，而插電混動車型是在2012年的時候才開始在市場上面投放，並且剛開始的銷量也是相對比較低迷的。

　　而豐田在HEV非插電式混合動力車型上對鋰離子電池並不感冒，但是對鎳氫電池又情有獨鍾。因為其成本更加低廉、循環壽命更長、低溫性能更好等優勢，對於主要由發動機驅動車輛，電機只是起到輔助作用的HEV非插混車輛而言，能夠有效的避免能量密度較低、充電效率低等劣勢。

　　在鎳氫電池上的發展，豐田將推出「雙極性」結構的鎳氫電池，並首次搭載在新款AQUA車型上。首先與老款AQUA車型的鎳氫電池相比，在體積相同的條件下，電池的輸出功率約為之前的兩倍，並且使車輛的加速性能更加的線性。

　　雙極性鎳氫電池的原理是在中間的集電體兩側，分別布置了正極和負極材料，這就構成了所謂的「雙極性」。首先最顯著的優勢就是節省空間，省去了電芯外殼體和空間的佔用。

　　再一個就是模組技術，使整個模組看上去就是雙極性鎳氫電池就行堆疊而來，使整個電池包的模組降低，提高集成效率。

豐田HEV車型率先搭載「固態電池」

　　而對於豐田下一代的純電車型而言，充分借鑒自1996年以來推出的RAV4 EV所取得的技術發展，並將於2022年6月前發售「BZ4X」。該車是「TOYOTA bZ 」全新純電動專屬系列中的首款車型，也是基於e-TNGA平台打造7款純電車型中第一款車型。

　　如果說豐田多年研發HEV車型所累積的技術，只是打基礎的話，那麼豐田基於全新純電架構的車型則該到了「交作業」的時候。

　　當然，全新的純電車型肯定離不開更加高品質的電池，首先是在液態電池的材料上和結構上進行升級，除了方型結構的電芯之外，預計還將推出軟包等結構的電芯，使電池包的質量更輕，並且整體的靈活性和匹配性也會更高。

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　　去年6月，搭載豐田全固態電池的電動車，已經進行了路試，目前已經到了獲取車輛行駛數據的階段。全固態電池相比於液態電池，主要在電解質和隔膜上做文章。

　　全固態電池就是將固態電解質完全取代掉電解液和中間的隔膜，因為電解質呈固態的形式，大幅提升電池的能量密度，在相同體積的情況下擁有更好的續航里程。

　　此外，全固態電池相比於液態電池遇到高溫時的劇烈反應不同，固態電解質更加的耐高溫和耐高壓。由於在材料以及結構上的優勢，電池在大電流的工作下不會發生刺破隔膜而導致的短路破壞，以及不會因為有機液體在高溫下的氧化分解，從而加速燃燒。

　　目前全固態電池仍然面臨着成本和製作工藝的問題，導致全固態電池在傳統電池的市場上未能早日推出。但是全固態電池在與傳統鋰電池的差異化競爭中，仍然具有比較大的優勢，這也是包括蔚來在內的其他車企電池發展的主流規劃。

　　對於豐田的全固態電池的發展來說，將會率先應用於HEV車型中，而實現從HEV車型到純電動車型中，還需要解決的課題是「高容量電池的壽命」。

　　由於無機固態電解質與鋰金屬負極界面的相容性很差，這就會造成在長時間的使用後會產生巨大的界面阻抗，以及鋰枝晶的生長，加速電池的實效，所以就需要尋找更好的釋放劑作為固態電解質界面的材料。

氫動力車型的孤軍奮戰

　　豐田不光是在純電動車型上發展，在氫動力車型同樣快速的推進。早在上個世紀70年代，日本就已經制定了關於氫能源的計劃，而第一款商用氫燃料電池車輛正是豐田的Mirai。

　　據此前數據統計，假設日本直接向純電動車轉型，那麼就意味着日本每年損失800萬輛的汽車產量，日本製造商將會面臨嚴重的打擊。從這個角度來看，似乎在日本更適合氫能源的發展，因為日本有超60%的氫都是使用電解法制氫，而全球只有不到5%的氫是通過電解獲得的，這也更符合日本的能源優勢。

　　但是，氫能所要面臨的「製造」和「運輸」，以及涉及大量的基礎設施建設，仍然是阻礙氫燃料電池車快速發展的原因的之一，而純電動車只要解決充電樁的問題，似乎目前所面臨的問題都迎刃而解了。

　　此前，豐田章男認為「氫燃料發動機只能堅持三五個小時是不夠的，必須達到可維持跑完24小時的水準」，所以我們也期待豐田氫動力車型有更好的發展吧。

未來仍然以HEV車型為主

　　到2030年，豐田預計將在全球市場銷售新能源車型達800萬輛，其中純電動車型和燃料電池車型將達到200萬輛，其餘的車型均為HEV車型，這一目標與全面向純電動市場轉型的其他傳統車企還是有一些區別的。

　　根據豐田品牌的預計，每3輛 HEV車型等於1輛 EV車型的二氧化碳減排效果，通過普及HEV車型，即可通過少量的電池，有效減少二氧化碳排放，從而加速電動化的推進，這也是豐田以HEV車型為主的原因之一。

　　而對於已經擁有豐富可再生能源的地區，將會快速的普及純電和氫燃料電池車型，才能進一步促進「零排放」車型的快速普及。

全文總結

　　從行業的總體發展來看，豐田在推動電動化的普及速度上似乎有所緩慢，讓以特斯拉為首的新能源車企能夠快速的佔領市場。但是以豐田的影響力，現在努力的迎頭趕上，依然能夠在電動化市場中擁有足夠的話語權。

　　（文：太平洋汽車網 崖雍）

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　　在今年小鵬「1024科技日」的前一天，我們搶先體驗到了小鵬P5「全場景智能輔助駕駛」，感受其城市與高速NGP之間能否形成一個閉環的打通？根據小鵬在智能駕駛下半場的布局，此次我們體驗的「全場景智能輔助駕駛」將會在2023年上半年上線，從時間節點上來看，我們不應該以一個「交卷」的姿態來進行考量，更多的是探索這一方案的可行性。

激光雷達也只是「城市NGP」的開始

　　此次我們試乘的小鵬P5在硬件方面，搭載的是英偉達 XAVIER 芯片，並採用了13顆高清攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達以及2顆車規級激光雷達。其多重感知的融合方案，加上厘米級的定位能力，是為場景更加複雜的城市NGP提供了強大的硬件基礎。

　　而城市場景和高速場景又有很大的區別，首先是路網的拓撲結構極度的不同。高速場景是一個全封閉的車道，不存在紅綠燈，不存在特別大的穿行以及不存在各種各樣無理由的交叉，但是城市場景會有紅綠燈、行人以及逆行的外賣小哥的存在，所以城市場景對於小鵬而言是一個非常具有挑戰的地方。

　　正如小鵬汽車自動駕駛項目總監 馬君所說的那樣，「如果把高速NGP預測與規劃的難度比做小學生的考試，那麼城市NGP大概是大學生考試的難度」，完全不是一個量級的存在。

　　此次全程15公里的路線是從廣州四季酒店的地庫出發，使用VPA記憶泊車駛出停車場，然後切換到城市NGP，再到城市快速路使用高速NGP，接着再開下去，穿過城中村，最後同樣使用VPA跨樓層的駛入小鵬總部的地庫，整條路線是一個點到點全鏈條的自動輔助駕駛。體驗視頻如下：

城市NGP帶來的「驚喜」

　　1、紅綠燈語義的精確識別

　　我們先來談一下城市NGP表現比較好的地方，首先就是P5對於紅綠燈語義的識別。我們知道其感知系統採用的是多重傳感器融合的感知方案，在即將到達紅綠燈路口時，首先結合高精地圖對車道進行一個選擇，對於紅綠燈的識別，車輛主要是依靠視覺傳感器進行的。

　　全程中並沒有出現信號燈識別錯誤，導致闖紅燈的現象發生，整體都是比較精準的，並且在車機系統中還能夠進行一個虛擬的演示。

　　我們還在SR模擬界面中看到了豐富的道路信息，以及攝像頭、網格線、公交車道等，但是整體還是比較粗糙的，其精度有待提升。

　　2、順暢的自主變道

　　接着就是小鵬P5能夠在複雜的城市場景中順暢的自主變道。關於在城市場景中的換道策略，首先是綜合評估導航的路徑，然後評估現在的車流量，進行一個預測和規劃。在試乘的過程中，有時候你會無法區分是開啟「城市NGP」還是「人工接管」，因為它不僅讓你感覺像是一名「老司機」在開車，而且還是一名着急趕路的司機。

　　3、新增了豐富的語音提示

　　最後一點就是小P新增了豐富的語音提示。比如道路前方是一個紅綠燈路口時，小P會提前告知紅綠燈的情況；比如在通過道路狹窄路段時，小P會提示「這路有點窄，我們小心點」；比如在即將匯入主路時，小P會告訴你「匯入主路啦，請幫我看着點左後方」。

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　　因為其依然是一個輔助駕駛，不是全自動駕駛，在適當的情況給予合適的提醒，建立一定的心理預期，提升乘坐的舒適感。馬君表示，「因為自己開車和他人開車，以及心理預設一個機器在開車，還是有區別的」，所以語音提示後續還會進行一定的優化，「讓駕駛員能夠在合適的情況下明白車輛的意圖」。

從能用到好用 還有一段路要走

　　儘管小鵬這一套「全場景智能輔助駕駛」系統，已經能夠實現一個點對點的輔助駕駛，但整體的體驗下來還是有一些需要後續優化的地方。

　　不足一：無法對施工路段的識別

　　我們在試乘的過程中，小鵬P5對於前方施工路段並沒有進行一個識別，並且在車機中的SR模擬界面也沒有對施工車輛和雪糕桶進行一個显示，這也是目前行業所面臨的一個難題。希望接下來可以提升多個傳感器之間的互相檢測和驗證，多方面的改進去避讓施工路段。

　　不足二：頻繁的採取制動

　　不光是我們此次試乘的車輛，在多輛試駕車中，都出現了車輛頻繁制動的現象。馬君的回答是「車輛四周出現一些想要超車的趨勢時，車輛進行防禦性減速，也有可能是在一些複雜的路況下，可能會出現一些雷達的回波，我們認為有一些可疑的目標出現，都會進行一個果斷的剎車」。

　　並且車輛在進行制動的過程中，整體還是比較激進的，從乘客的角度來看，還是稍微缺乏一點舒適性。但是這一版本目前還只是演示版的狀態，還在驗證其是否「可用」，那麼以「安全為先」的考量，也是可以接受的。

　　不足三：虛/實線識別不夠精確

　　車輛在正常行駛的過程中，依然能夠正常的區分虛/實線，但是在快到路口導向實線處時，還是存在一定概率的軋實線。馬君的解釋是「我們首先要考慮的是安全，虛/實線是後面要考慮的問題」。

　　但是如果把虛/實線的問題率先解決掉，又何嘗不是提升安全的一種方式，這也許就是另一種思考的邏輯了。

城市NGP的研發理念

　　在此次的試乘體驗，以及在試乘體驗后的Q&A環節，我們也逐漸明白小鵬汽車在NGP開發過程中的一些研發理念。

　　1、首先要保證的就是安全。即使四周的車輛侵入意圖並沒有特別的明顯，但是通過評估後進行一個減速的動作，即使這些減速會讓乘客的舒適性降低，但它能夠保證的是安全。

　　2、研發的流程是「安全、安心、舒心」這三個階段。目前我們已經體會到了安全，以及盡可能的規避責任，但是不夠安心，這也是小鵬下一階段着重要解決的。

　　3、廣泛聽取用戶意見。關於城市NGP會不會推出不同的「駕駛風格」，得到的答覆是「首先確定的是高速NGP還是只有一個標準版，而城市NGP會不會推出從柔和到激進的駕駛模式，得進一步的調研后，再進行後續產品的開發」。

　　而這一次小鵬向我們開放體驗的全場景智能輔助駕駛系統，仍然是處於一個演示版的狀態。其核心是向我們展示這一套全新的技術架構，在面對城市場景時落地的一個情況，所以裡邊還會有很多毛刺需要去優化，但要保證的是在工程上，目前的技術方案可以落地。

全文總結

　　我們從XPILOT 3.5的到來，逐漸看到小鵬在利用全棧自研的優勢，帶來了後續的算法優化，這是一個閉環的過程。而對於為什麼小鵬汽車要做全棧自研？何小鵬認為「越是在大變革的時候，越應該去做全自研，如果在穩定的時候，不應該做全自研，因為你沒有人家的規模和工藝，要做更有價值的事情」。

　　在2022年的下半年，小鵬也將嘗試自動駕駛出行運營，以此更快速地獲取數據及駕駛場景，並逐步對長尾問題的收斂，這也是為什麼全場景智能輔助駕駛系統的落地容易，核心還是要看落地的質量。

　　（圖/文/攝：太平洋汽車網 崖雍）

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　　首批車輛已於10月23日正式交付，而就在交付后不久，我們就在網上看到一則「極氪001交付第三天遭車主維權」的熱搜，其主要問題出現在了價值6000元的「EC光感天幕」上，這也是極氪在經歷“變相漲價”、“更換電機”、“訂單延期”之後，又一熱議的話題！

1 電致變色玻璃已發展到第三代的EC固態電致變色玻璃技術 2 EC光感天幕不僅隔熱效果好，還能無級調節透明度 3 以目前電致變色玻璃的技術，EC光感天幕只能是藍色，黑色和灰色得看技術的發展 4 極氪汽車與用戶的溝通出了問題，「用戶共創」不單是一個口號
事件回顧

　　 10月25日，我們在網上看到了一張極氪車主發布的聯合聲明，其中主要針對極氪001車型在網上發布的黑色EC天幕與實車的藍色天幕不符，並表示「不接受具有誤導性的消費、不認可藍色天幕的實車效果、不滿意極氪視而不見的行為」。

電致變色玻璃的發展

　　首先我們來談一下天窗，從1932年德國偉巴斯特公司推出的摺疊天窗開始，天窗的面積就在逐步的擴大，可以看出在將近90年的時間里，人們對於天窗的面積有着非常執着的追求。

　　而到了近些年，我們發現天窗在日常的使用中，其開啟的頻率逐漸降低，而且取消掉天窗的開關係統，能夠使車輛的成本降低，這也是流行全景天幕的原因之一。

　　全景天幕的誕生，使車內帶來了無遮擋的超大視野，並且對於新能源車型而言，能夠在底盤模組厚度受限的情況下，增加一些車內乘員的頭部空間。但是配備有全景天幕的車型，車主肯定經歷過空調開到16℃，頭部頂着「電熱毯」的尷尬情況發生。

　　除了隔熱效果有限之外，再一個就是對於光線的調節，智能變色玻璃恰好解決了人們對於透光度的需求。其中包括電致變色、光致變色以及溫致變色，而電致變色也是目前在智能建築玻璃以及民用車輛上用得最多的技術。

　　電致變色是指材料的反射率、透過率、吸收率等在外加電場的作用下發生穩定、可逆的顏色變化的現象，在外觀上表現為顏色和透明度的可逆變化，比如我們熟悉的波音787的舷窗都在運用這一方面的技術。

　　極氪001使用的是第三代的EC固態電致變色玻璃技術，相比第一代的紫羅精和第二代的無機非金屬技術，最新一代的技術在低霧度值、變色範圍、能耗、無級調節性、工作電壓和產品耐候性上都有了很大的突破。

EC光感天幕的好處

　　關於EC光感天幕，其原理在電壓作用下，離子儲存層-固態電解質-電致變色層發生微觀的化學變化，離子存儲層和EC 層傳導離子和电子，屬於混合導體的類別。電解質是純離子導體，透明導體是純电子導體。

　　當电子從透明導體進入EC層，以及電荷平衡離子從電解質進入時，就會產生光吸收，也就是肉眼可見的變色反應。

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　　首先採用EC電致變色的極氪001光感天幕，在整個變色的過程中，使玻璃中的電解質可以在透明狀態與近乎非透明狀態進行切換，一直呈現着低霧度的水晶質感。

　　但有些品牌的車型採用的是PDLC調光玻璃，主要是通過改變玻璃中液晶分子的排列，使玻璃在透明狀態與毛玻璃狀態間切換，而毛玻璃對於光線的阻隔並沒有起到非常好的效果，而且還會影響車內乘客的視覺觀感。

　　從官方的數據來看，EC光感天幕紫外線阻隔率高達99.9%，SPF防晒係數可達到50，同時EC光感天幕還具有低熱輻射（TTS<20%）和透明度低的特性，並且其相比其他材質動輒幾十伏上百伏的工作電壓，極氪001的EC光感天幕工作電壓僅為≤1.5V，大幅提升了安全性。

　　至於極氪的EC光感天幕為什麼是藍色？是因為目前行業內主要以無機材料的電解質為主，而無機電致變色材料的典型代表就是「三氧化鎢」，其在電化學着色后即呈現為藍色。

　　此外，極氪001所配備的EC光感天幕，可通過中控大屏進行自主無極漸變式變色調光，未來還將能夠感應環境光線的強度，自動進行智能調節，保持乘客的舒適性。

為什麼光感天幕只能是藍色？

　　目前，極氪CEO安聰慧也在公開場合回應了極氪001「EC 光感天幕顏色」的問題，安聰慧表示「目前天幕的顏色還是藍色的，對於灰色天幕的問題，還需要在技術中去挑戰，現在決定還是藍色的天幕」。

　　此外，極氪用戶發展中心高級總監 劉展術也做了一些補充，「第一，從外往裡看的時候它是深色的，从里往外看的時候，在天幕變成最藍的時候，它是藍色的；第二個就是為什麼會是藍色？藍色是目前行業裏面最先進的技術，以及目前行業里只有藍色，整個行業沒有灰色和黑色，供應商也得到明年上半年去開發；第三從舒適性和觀感來說，藍色是一個最佳的顏色」。

　　而我們從極氪APP中「TOP100｜100個硬核技術點」的文章中看到，極氪官方在對「EC光感天幕」進行解析的時候，也表示玻璃變為天藍色，但是其文章的發布日期，以及是否支持後台的修改，我們還不得而知。極氪EC光感天幕的變化過程如下：

　　我們在極氪001的EC光感天幕從透明狀態到不透明狀態的整個過程看到，其整體的質感還是比較高級的。不過多位車主並不這麼認為，這也許是在看到發布聲明的車主提供網曝圖片之後，而對EC天幕產生的一些主觀感受，其真實的顏色會不會因為光線的原因，以及不同的拍攝角度所導致的，持保留態度。

全文總結

　　目前我們在極氪APP中「EC光感天幕」的選裝包看到，其變色后的天幕已由此前的「黑色」變成了「藍色」，但是其已經選好的配置中依然显示為「黑色」，這是否也暴露出極氪在與用戶的及時溝通，以及產品的更新上存在一些問題，這也是極氪需要改進的地方。

　　而極氪主打的「用戶共創」，在經歷此次的「天幕變色門」之後，還需要不斷的去優化和提升，也正如此前在参觀工廠的交流會上所說「用戶共創，不是一個單純的口號」，我們也相信如此，期待極氪能夠在未來給我們帶來更好的產品和體驗。

  （圖/文/攝：太平洋汽車網 崖雍）

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廣州的開城儀式上，極氪品牌就表示，極氪智慧工廠已經完成了量產準備，將於10月下旬開啟交付。而極氪001在今天（10月19日）已正式下線，以及首批車輛即將交付之際，我們直接來到了位於寧波杭州灣的極氪智慧工廠，感受一下打着「未來工廠」標籤的汽車製造工廠，有什麼獨特的魅力？

服務好每一位「極氪用戶」

　　在正式進入生產車間之前，我們首先來到了極氪工廠內的極氪展廳。展廳內包括極氪001（詢底價|查參配）的實車、SEA浩瀚架構的解剖車身、極氪個性化定製工坊以及極氪咖啡廳等區域，而這一全新的用戶體驗讓我們不得不想起「蔚來」。

　　但極氪方面認為，想要讓用戶擁有更好的體驗大家是趨同的，首先是尊重行業的努力，由於各自的資源和優勢不同，而極氪更加個性化的東西，在行業上也是一個拓荒者。

　　此外，極氪以開城的形式進行線下布局，也是極具創新的極致體驗，不僅是一個都市的會客廳，加上一個用戶專享的空間，以及作為每一座城市的用戶聚點，都是不錯的定位。

　　其中包括每一個城市的極氪中心都會有一款以「門牌號」命名的專屬飲品，很可惜沒有機會品嘗，但這顏值爆棚的「電光藍」冰淇淋甜筒，味道還是不錯的。

極氪「未來工廠」

　　離開極氪展廳，擺渡車穿梭在工廠園區內時，給我最大的感受就是「新」。首先是該工廠全部按照綠建設計的要求建設及運營的，包括類似歐洲風格的中央草坪以及太陽能路燈等，並以5G+工業互聯網平台為基礎，部署ERP、MES等大量的信息化系統。

　　而生產車間與辦公區域之間是採用一種開放式的空間，創造「零邊界 不設限」的極氪理念，這也是與其它工廠的不同之處。

　　該工廠開始建設於2018年底，佔地面積達2000畝，擁有衝壓、焊裝、塗裝到總裝四大工藝車間，規劃年產能30萬台。若按照此前定下的銷量目標，到2025年，銷量達到65萬輛，光靠目前的產能規劃，就能夠滿足自己的「願望」。

1   衝壓車間

　　由於進入生產車間內是禁止拍照的，所以我們就只能大致的通過官圖來了解一下整體的生產流程。在衝壓車間內，擁有全封閉自動化五序生產線，總噸位6900噸，配合瑞士GUDEL單臂机械手，生產節拍最大可達每分鐘15沖次，並採用了一個模型可以沖四個零件的模式，大幅提升生產效率。

　　此外，我們得知全線自動化率達到90%以上，並可一鍵換模，換模時間低於180秒，物料在線下的搬運則依靠的是AGV自動物料系統。

2   焊裝車間

　　然後到焊裝車間，該車間擁有382台柔性機器人，焊接自動化率達到了100%，故也被稱作「黑燈工廠」。進入焊裝車間以後，首先的感受就是沒有刺鼻的味道，這是由於採用了實時的空氣質量控制系統，有效的過濾掉有害氣體。

　　該車間還可滿足規劃未來三年3平台、6車型同時全柔性化生產。由於生產純電車型，採用了FDS熱融自攻絲螺接技術，增加了一體式衝壓成型的鋁門檻，規避電池包受到擦碰擠壓引起的電池爆炸。

　　不僅僅可實現100%自動化焊接，並採用塗膠視覺引導、在線塗膠視覺檢測、在線精度尺寸測量，CMM測量、超聲波檢查等監測系統，一個生產車間只有擁有了超高自動化以及先進的測量設備，才能形成一個科學的生產管理系統。

3   塗裝車間

　　由於進入該工廠的塗裝車間，需要穿戴防塵服，並進行一系列嚴格的防塵措施，所以此次的参觀也未能到車間內一探究竟。據悉，該車間是由國際知名承建商德國Durr公司承建，利用前處理電泳RoDip翻轉浸塗工藝，LASD水性阻尼膠工藝、密封膠免烘爐工藝、2K清漆等先進的工藝和材料。

　　該車間還採用了國內首條杜爾環形燈廊室，能夠改善亮度的分佈，無疲勞的視覺感知。

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4   總裝車間

　　最後是車輛的總裝車間，總裝車間同樣滿足3平台，6車型的柔性化生產線，具備轎車、SUV、MPV等多種車型。我們看到由寧德時代供應的電池包通過12個定位支撐點在托盤上進行定位支撐，電池包集成至整體合裝托盤，進行底盤和動力電池整體與上車體進行合裝。

　　螺栓的擰緊通過23套高精伺服控制系統，使用49把高精度槍實現車身與底盤整體全自動合裝並嚴格控制擰緊扭矩，整體精度可達0.5mm，擰緊結果也會自動的上傳MES系統。

　　在車間內的AGV自動小車首先通過物料管理系統，進行裝配零件的提取。此外，由於無框車門的裝配難度更大，必須有高精度的調整才能保證裝配品質。

5   質檢體系

　　最後車輛出廠前還需要通過一系列的質檢體系，如充放電功能、外觀內飾、空調管路密封性檢查等。

　　在法規線上採用了高度数字化的檢測手段，如：自動調整大燈參數、「全國唯一」的電動門雷達標定檢測等。空懸檢測線標定高度能控制在±2mm範圍之內，姿態高度準確后，可以讓車的操控性和穩定性更好。在模擬用車場景時，涵蓋場景路試、淋雨測試及PDI線靜態模擬測試。

極氪001交付在即 你還在糾結電機嗎？

　　首先對於極氪品牌而言，在交付之前必須要把所有已知的問題先解決掉，必須得交付一台完美的車給用戶。但由於芯片的問題，使得交付變得非常困難，極氪001中光是首發的芯片數量就有7顆，極氪為確保芯片供應，以小時為單位，動態確認供貨數量。

　　在空氣懸架方面，為緩解空氣懸架方面的供應緊張，威巴克已為極氪開設一條專屬的生產線，以保證極氪001的供應，明年的量也會更多。

　　其次是由於極氪001擁有極強的定製化，包括EC光感天幕在內的選裝配置，預計將會在2021年底前進行交付。

　　此外，關於大家熱議的「用戶選擇電機供應商」這一問題，也得到了一個比較有趣的答覆。首先日電產電機和威睿電機在性能表現上，體驗下來是沒有差異的，既然極氪品牌可以讓用戶去選擇供應商，說明在產品的質量和安全上是有信心的，如果沒有對這體系的自信，也不會去做這件事。

　　極氪認為「用戶共創」不是一個單純的口號，所以把電機的選擇權利交給了用戶，並在兩種電機的基礎上，增加了「任意選」這一選項，一切隨緣。

　　在兩款電機選擇的比例上來看，極氪表示，剛開始選擇威睿電機的確實比較少，可能是信息發酵的問題，但從最新的數據來看，威睿電機的比例正在逐漸上升。在車輛專業知識方面，由於極氪001的用戶畫像基本以都市精英、高學歷、熱愛數碼，所以自然不同擔心。

極氪品牌的「未來思路」 率先出口歐洲

　　極氪品牌將會在未來3年，每年推出兩款新車，3年共6款新車，而對於會不會推出皮卡車型？首先吉利的SEA浩瀚架構是可以兼容皮卡型，最重要的是要結合消費者的需求，再看後續的發展規劃。

　　對於極氪的開城計劃，2021年將在全國範圍內開設 2 家極氪中心，60 家極氪空間，最快將在3年之內實現全國的網絡覆蓋。

　　在補能體繫上，極氪將在2021年將建設290座自建自營充電站（包含輕充站、超充站及極充站等），計劃覆蓋10座一線城市，還上線了「電極送」充電服務。

　　對於是否會出口海外市場，目前極氪汽車還在研究當中，尚未有一個明確的方案，首先要滿足國內的用戶訂單，但可以肯定的是會率先進入「歐洲市場」。

全文總結

　　在此次極氪工廠的参觀中，我們感受到了極氪「未來工廠」所擁有的先進製造工藝，而「用戶共創」對於極氪而言，更是打造極氪生態中最為關鍵的一步。接下來，極氪001將會陸續的交付，而選擇了個性化定製的年輕用戶，將會再等上幾個月，我相信他們也會心甘情願地去等，畢竟這是一台極富個性的「Shooting Brake」。

　　（圖/文/攝：太平洋汽車網 崖雍）

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