月份: 2021 年 11 月

My BMW App功能再升級！首次新增輪胎診斷功能（圖／CarStuff）

自2020年7月推出以來，My BMW應用程序被用作駕駛與車輛之間無縫通信的通用接口。同時，它為客戶提供透過智能手機與BMW經銷商和BMW品牌的直接連接。例如：它可用於規劃旅行路線並將其傳輸到車輛導航系統、安排服務預約、請求車輛狀態信息或查找有關BMW品牌的最新消息。

此外，根據車輛設備的不同，還提供鎖定和解鎖車門等遠端服務。My BMW應用程序的功能範圍於2021年11月再次擴展，並提供各種新優惠，其中包括了輪胎診斷的數位功能，這是在汽車業界中獨一無二的功能，它為駕駛提供了有關車輛輪胎狀況的全面資訊。

My BMW App功能再升級！首次新增輪胎診斷功能（圖／CarStuff） My BMW App功能再升級！首次新增輪胎診斷功能（圖／CarStuff）

My BMW應用程序的新功能

更新後的My BMW應用程序的功能範圍包括以下新功能：

* 新的輪胎壓力指示器提供了與由車輛的輪胎壓力監測系統所確定的輪胎氣壓。作為附加信息，還為用戶提供了前後胎壓的推薦值。因此，用戶可以在家中舒適地檢查車輛當前的輪胎充氣壓力是否正確。

* 數位輪胎診斷首次以這種形式使用全新開發的輪胎充氣壓力損失檢測系統。由於採用了雲端演算法，現在可以比車輛的輪胎壓力監測系統更早地檢測到任何輪胎充氣壓力損失。這是透過在BMW後端使用AI人工智能實現的診斷功能。My BMW應用程序會向駕駛指示任何壓力損失以及建議的操作，並且還可以使用統計信息和人工智能方法來預測車輛輪胎的磨損情況，從而可以預測輪胎的剩餘使用壽命，直到達到推薦的最小胎紋深度。

而這些信息幾乎可以在BMW後端即時獲得，如果客戶同意，可以根據需要快速提供主動幫助，例如：提供合適的替代品。Digital Tire Diagnosis可根據要求獨立通知客戶，在任何技術需要的情況下。

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這種聯繫是透過配有遠端服務訊息功能的車輛、電子郵件，以及My BMW應用程序以特定於市場的方式建立的。而數位輪胎診斷僅適用於BMW。它最初可用於BMW iX和i4，隨後將逐步擴展到BMW各款車型。此功能目前已於11月11日在德國、英國、挪威、美國和加拿大推出。

My BMW App功能再升級！首次新增輪胎診斷功能（圖／CarStuff）

* 使用BMW Digital Key Plus，用戶可以選擇解鎖、啟動和再次鎖定車輛，而無需從口袋中取出智能手機。超寬頻寬技術(UWB)用於此目的，其特點是精確定位和最大可能的安全性。BMW Digital Key Plus是為Apple iPhone提供的，還可以傳遞給其他五個用戶一起共享愛車。該功能將在BMW iX中引入，並陸續在BMW品牌的未來車型中推出。

* 如果車輛的警報系統被啟動，遠端盜竊記錄器會透過訊息通知客戶。並且，車載攝影鏡頭會記錄整個環境和車輛內部的圖像。客戶可以在My BMW應用程序中下載和查看圖像材料，來得知小偷是誰。但是，如果車輛仍然被盜或損壞，則可以使用影片(外部攝影鏡頭)或照片(內部攝影鏡頭)證據。要使用此功能，車輛必須配備可選配的防盜報警設備、停車輔助升級版和內部攝影鏡頭。

My BMW App功能再升級！首次新增輪胎診斷功能（圖／CarStuff） My BMW App功能再升級！首次新增輪胎診斷功能（圖／CarStuff）

* 新的日曆位置功能使客戶能夠將他們的日曆(包括計劃行程列表)與My BMW應用程序同步。因此，鏈接到日曆條目的地點可以直接顯示在應用程序中，而不必單獨搜索。這些位置也可以直接傳輸到車輛的導航系統。同步功能進適用於接下來72小時的日曆項目。

* 演示模式還允許在不在自己的BMW車輛的情況下使用My BMW應用程序的車輛功能。用戶可以在各種BMW演示模型之間進行選擇，來了解應用程序的各種功能，例如：最新世代電動車的諸多功能。

My BMW App功能再升級！首次新增輪胎診斷功能（圖／CarStuff）

更新版本My BMW應用程序適用於iOS和Android操作系統，用戶可以透過Apple App Store或Google Play Store免費下載。

文章來源：

(旺車)

#BMW
#車輛
#輪胎
#應用程序
#iX
#i4

來源鏈接：https://autos.chinatimes.com/20211115003377-264301

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對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff）

在上週末於日本岡山國際賽車場舉行的「2021 日本超級耐久系列賽」岡山站當中，除了 Mazda 帶來將以藻類生質燃料與油酯等 100% 生物提煉出來的下一代生物柴油燃料為動力的 Demio 賽車以外，Toyota、Subaru、Yamaha 與 Kawasaki 五家公司聯合在賽前記者會上宣布，將會以內燃機為基礎，擴大燃料選擇以實現碳中和的挑戰！

對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff）

為了進一步擴大內燃機引擎在生產、運輸和使用燃料方面的選擇，五家公司聯合追求三項倡議：

1、在競賽的車輛中使用能夠實現碳中和的燃料

2、探索氫燃料在引擎兩輪和其他車輛中的應用

3、繼續使用現有的氫燃料引擎進行競賽

對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff）

也就是說，日本車廠為了「捍衛」內燃機車款的未來，Mazda、Toyota、Subaru、Yamaha 與 Kawasaki 五家分別於四輪與兩輪的領導廠商將聯合起來，為客戶提供更大的選擇（也就是豐田章男 社長不斷強調的，碳中和還有除了電動車以外的選擇） ，除了持續推進電氣化的措施之外，通過促進在內燃機引擎的生產、運輸和可選擇的燃料使用方面進一步合作。

對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff）

因此上週於日本岡山國際賽車場舉行舉行的三小時超級耐久賽（Super Taikyu Race）上，Toyota 持續使用搭載氫燃料引擎的 Corolla H2 Concept，並由社長「Morizo」親自駕駛，進一步改善氫動力引擎、同時收集各項數據來為動力系統進行更深入的研究，而外界可能不知道的是，這具特製 G16E-GTS 1.6 三缸渦輪增壓引擎是 Toyota 與 Yamaha 共同研發，更換噴油嘴和火星塞等內部零組件來應對與汽油燃燒特性不同的氫動力，同時使用與Mirai一樣的 70MPa 壓縮氣態氫作為燃料。

對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff）

在過去三場比賽之後，Toyota 也宣布了改進的進度。具體來說過去的6個月裡氫燃料內燃機引擎輸出提高了約20%，扭力提高了約30%，而在「SUZUKA S耐」2個月後，氫燃料內燃機引擎輸出和扭矩提高了5%到10%，實現了比汽油引擎更好的性能。另一方面，保持燃油效率水平（如果輸出與“富士SUPER TEC 24小時耐力賽”相同，燃油效率可提高約20％）。另外也提高氫氣升壓率，縮短充氫時間至2分鐘以內。

對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff） 對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff）

當然在現場豐田章男 社長還突然宣布了一項重大消息，那就是 2022 年將與 Subaru 一同推出以有機物質製造出來的合成燃料為動力的賽車，Subaru 將以 BRZ 參與 ST-Q 級別、而 Toyota 則是以 GR 86 參與 ST-Q 級別，動力系統則是令人訝異、完全沒有出現在 Toyota 產品線當中的 1.4 渦輪增壓三缸引擎！也因此 2022 年日本超級耐久賽 ST-Q 級別中，Toyota 除了繼續以 Corolla H2 Concept 參賽以外，原本的 GR Supra GT4 賽車將會被 GR 86 給取代。

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此為參考圖，非 1.4 渦輪增壓版本。

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而日本媒體也進一步詢問 Toyota Gazoo Racing 總裁佐藤恒治(Koji Sato) 這具動力的來源，得到的解答則是以 GR Yaris的G16E-GTS型引擎為基礎，將原本的缸徑×衝程 87.5×89.7mm 縮小為缸徑×行程87.5×77.0mm，單缸排量約為462.8cc，​​三缸排量約為1388.3cc，也就是變成短行程內燃機，雖然現場並沒有進一步解釋，但可以看得出 Toyota 想要探究短行程內燃機是否能夠達成碳中和的目標。

對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff）

而 Kawasaki 和 Yamaha 也考慮聯合研發針對兩輪車/ATV 用的氫燃料引擎，由於 2010 年以來 Kawasaki 一直將氫燃料作為下一代能源的指標，同時不斷在日本本土開發與協助社會上所需的氫供應鏈生產、運輸和使用技術，目前內部正在開發適用於飛機、船舶和兩輪車輛等移動工具的氫燃料內燃機。

對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff）

Yamaha 也正在開發適用於兩輪車輛、ROV系列和其他產品的氫燃料內燃機動力。為了加快推進這項技術的發展，Yamaha 目前準備引進新設備，並正在加強其內部的開發體系，當然也與 Toyota 合作針對四輪車輛的「氫燃料」技術。

對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff）

另外 Yamaha 也在現場展示了全新的 5.0 V8 自然進氣「氫燃料」內燃機！具體來說這是以目前 Toyota 集團廣泛搭載的 2UR-GSE（使用在 Lexus RC-F、LC500）為基礎，導入適應氫燃料的原型內燃機，最高出力335kW/6800rpm、最大扭力540Nm/3600rpm。具體改進像是噴油器、燃油管、缸頭、汽缸蓋、汽缸蓋罩、正時鏈條罩、進氣歧管和排氣歧管等零件都與內燃機版本不同，同時排氣方式也有所不同，並將原本的 4-1 排氣歧管換成 8-1 排氣歧管。

對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff）

此為參考圖，非氫燃料版本。

Yamaha 開發這具動力目的，除了要實現能夠安裝於中置平台，同時讓氫燃料內燃機能發揮出「感性」的排氣聲浪，並利用氫燃燒特性提高低速扭力和快速油門反應，並通過8-1集體排氣管產生和諧的賽車聲。不過現場並沒有說明何時會正式量產。

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未來五家車廠也計劃引入 Honda 和 Suzuki ，將共同探索通過使用氫燃料內燃機的兩輪車來實現碳中和的可能性。為了在合作和競爭之間保持一個界限，四家車廠之後也會一同商討研究領域的框架，但核心價值就是為了讓內燃機不被淘汰、有著更美好的未來！

對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff）

由於上週第 26 屆聯合國氣候變遷大會 COP26 上，全球車廠僅有 BYD、Ford、GM、Jaguar Land Rover、Mercedes-Benz 以及 Volvo 願意簽下「2040 年之前全面讓內燃機車款退出市場」的協議，而在後疫情時代歐盟、北美等原先大力提倡禁售燃油車、推動淘汰石化燃料的想法有所改變，加上身為龍頭大廠的 Toyota 自始至終不斷強調「碳中和不是只有電能一條路」，這使得汽車產業的未來到底會全電能化？還是會有別條路，可說是備受關注！

對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff） 對抗全球「電動化轉型」，Toyota 聯合四家汽機車大廠合作擴大內燃機燃料選擇！ （圖／CarStuff） 文章來源：

(旺車)

#Toyota
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近日，外界對4680電池很是關注。媒體報道稱，松下在技術上基本已準備好量產特斯拉4680電池。那4680電池是三元鋰電池嗎?什麼時候開始生產?如果你對此也有疑惑，那下面我們一起來了解一下。

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什麼是4680電池?據悉，46指的是圓柱電池的直徑為46mm，80指的是電池的高度為80mm。這種電池在改善成本的同時，在能量密度、續航里程、動力等方面有很大的提升。

梳理髮現，除了松下等海外企業，國內也有一些企業布局，其中就包括億緯鋰能、蜂巢能源等。而據杭可科技中報，該公司4680樣機已完成並交付客戶使用。而其他企業的什麼時候開始生產待披露。

來源鏈接：http://tech.3news.cn/kjrd/2021/1108/591418.html

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進入冬天後，電動車行業迎來了換車、換電瓶熱潮，很多老舊電動車到了冬天電瓶都開始變得不耐用了。現在電動車市場上的新款車基本上都使用的是石墨烯電池，那麼石墨烯電池和鉛酸電池有什麼區別?石墨烯電池有什麼優缺點?一起來了解一下。

石墨烯電池和鉛酸電池的區別

1、電池充電速度不同

石墨烯電池具備快充功能，大大縮短充電時間;鉛酸電池一般充電時間需要8個小時以上。

2、電池續航能力不同

石墨烯電池在石墨烯漿料等多種條件的相互作用下，能夠在溫度適用範圍內更加持續穩定的輸出動力;鉛酸電池由於電化學的反應需求，在溫度適用範圍內也難以持續輸出。

3、電池壽命不同

石墨烯電池具備三重技術構建的多維材料體系，成分十分穩定，是普通鉛酸電池壽命的三倍以上;鉛酸電池的電池壽命由於電化學反應需要消耗材料，其使用壽命約為深度循環350次左右。

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石墨烯電池的出現，對電動車行業的發展起到积極的推動作用，其性能的突出表現，為眾多用戶解決了很多問題。

石墨烯電池的優缺點

​​​​​​​優點

1、支持快充：我們知道鉛酸電池在充電的時候需要6-8個小時左右，而石墨烯電池具備快充的功能，一般2個小時左右就可以充滿，要比普通的鉛酸電池速度快很多。​​​​​​​

2、使用壽命延長：由於石墨烯電池在鉛酸電池的基礎上添加了石墨粉等材料，令它的使用壽命有了很大的延長，完全充放電次數可以達到1000次以上，要比普通的鉛酸電池使用時長增加了很多，使用壽命在3-5年左右。

3、續航里程增加：石墨烯電池要比普通的鉛酸電池續航里程提升了15-20%，也就是說原來可以跑100公里的路程，換用石墨烯電池后可以跑150-200公里左右。

缺點

1、體積大，重量沉：與普通的鉛酸電池一樣，石墨烯電池也具有體積大，重量沉的缺點，使得石墨烯電池不易攜帶，不方便移動。

2、價格偏高：石墨烯電池比普通鉛酸電池的確有了很大的進步，可能是佔了石墨烯的光吧，它的性能有點過於誇大，使它的價格也變得偏高。

來源鏈接：http://tech.3news.cn/kjrd/2021/1109/591708.html

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記者從中國科學技術大學獲悉，該校朱錫鋒教授團隊近期提出一種新方法，採用農林廢棄物熱解獲得的重質生物油和廚餘垃圾中的小龍蝦殼，通過簡單的合成即可製備成高性能超級電容器的電極材料。

據了解，中科大研究團隊採用生物模板—鹼活化的方法，以小龍蝦殼為輔助材料，從重質生物油中成功合成具有超高比表面積、高孔容和適宜氧原子含量的分層多孔碳。同時，他們還研究了活化溫度對分層多孔碳雜原子含量的影響，對獲得高性能超級電容器電極材料的工藝條件進行了優化。

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由此製備出的分層多孔碳，在組裝的超級電容器性能測試中，表現出寬工作電壓和高能量密度，與現有電極材料相比具有明顯性能優勢，有望用於包括電動汽車在內的多個應用領域。

日前，國際知名學術期刊《碳》發表了該成果。(記者 徐海濤)

來源鏈接：http://tech.3news.cn/kjrd/2020/1223/489517.html

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大白鯊以在遠距離感知聲音和氣味而聞名，但在近距離，大家總以為牠們仰仗視力捕獵。不過最新研究顯示，鯊魚的視力不佳，無法區分衝浪或游泳中的人類與海豹、海象等獵物。

英國「皇家學會」（Royal Society）發表的最新研究報告指出，大白鯊幾乎無法辨識顏色，辨別形狀的能力也非常不好。牠們的視力比人類弱到6倍，幼鯊甚至更差，這表示，大白鯊很難區分人類和鰭足類（pinnipeds）水生肉食性哺乳動物。

法新社今天報導，報告中說，人類游泳、划衝浪板的動態線索，與鰭足動物外展鰭肢時相似。

研究發現，與鰭足動物外展、收合鰭肢時的形狀差異相比，鰭足動物外展鰭肢與人類游泳之間的形狀差異較小；而衝浪者遭鯊魚致命一咬的風險最高，尤其是在遭遇幼年白鯊的時候。

鯊魚咬人的原因鮮為人知，上述報告的澳州執筆人已開始測試誤認對象理論。

報告主要執筆人、澳洲雪梨（Sydney）麥考瑞大學（Macquarie University）生物科學系的萊恩（Laura Ryan）告訴法新社：「這是第一個從大白鯊視覺角度來探討誤認對象的研究。」

研究者運用鯊魚由下而上觀看的視覺系統模型，分析比較海洋哺乳動物、游泳人類和划衝浪板的影片。

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報告寫道，從大白鯊視角來看，無論是根據視覺動態或形狀線索，都無法清楚地目視分辨人類和海豹、海獅等鰭足類動物。

英國「新科學家」（New Scientist）期刊報導，這些發現證明了一個想法，即鯊魚咬人是因誤認捕獵對象。

儘管鯊魚攻擊人類事件相對罕見，但研究發現，其發生頻率仍足以引起人類「超出比例」的恐懼，這是因為人類對鯊魚行為（尤其是無端攻擊）無知。

這結果恐導致瀕臨滅絕的鯊魚，甚至是其他非目標物種遭殺害。

萊恩表示，研究人員現正在設法「確定，改變潛在獵物的視覺線索是否為一項有效減緩大白鯊攻擊人類的技術」。

她說：「進一步了解為何鯊魚有時會咬人，可望改進人類的解決方法，以防止鯊魚咬人，同時又不危及其他海洋野生動物。」（譯者：張璦/核稿：張佑之）1101028

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來源鏈接：https://www.chinatimes.com/realtimenews/20211028005550-260412

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“8分鐘充滿80%”“續航里程1000公里”……近日，廣汽埃安宣布的動力電池技術點燃了新能源車市場，但隨即就引來眾多質疑。

中國科學院院士歐陽明高更是在公開演講中表示：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”

續航1000公里，廣汽“神車”來了?

電動汽車的里程焦慮一直是消費者的大痛點。因此，當廣汽埃安近日發布的一則全新動力電池科技海報隨即在業內引起了熱議。海報显示，其搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，NEDC續航里程1000公里。

16日，廣州汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪在中國電動汽車百人會論壇上透露，廣汽石墨烯基超級快充電池目前已進入實車測試階段，初定今年9月可以批量生產。

消息一出，當天廣汽集團A股盤中漲停，新能源汽車概念股及石墨烯概念股也都紛紛上漲。難道超長續航加超級快充的“神車”要來了?

然而，廣汽宣布技術路線圖后，便引來各方質疑。

16日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“如果某一位說他的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別安全，成本還特別低，那大家不要相信，因為這在目前是不可能的。”

“我們要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。近期有很多發布會都談到電池創新，這是正常的商業運作，當然不能過度，過度就變成炒作了。”歐陽明高說。

對此，廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理古惠南回應稱，“8分鐘充滿1000公里，理論上是可以的”。他說，後續還需要解決充電樁的問題，這需要較高的布局成本，“不能把技術問題和推廣運營的問題混為一談。”

廣汽集團對電池技術的說明公告。

廣汽集團也發布公告稱，石墨烯基超級快充電池與長續航硅負極電池是兩種不同的技術，分別解決“充電速度慢”、“續航里程短”這兩個動力電池應用中的不同痛點，而並非一款電池上同時兼顧兩種特性。

“神車”距離我們還有多遠?

事實上，1000公里續航正在成為業界的一大熱點。2020年11月，特斯拉CEO馬斯克在歐洲電池會議上就表示，特斯拉正在開發一款可續航621英里(約1000公里)的電池。

進入2021年，國內廠商也紛紛進行布局。1月9日，蔚來公布新車型ET7，據介紹，搭載150kWh電池的ET7續航里程可以突破1000公里。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，150kWh電池利用了最新的固態電池技術，通過固液電解質的技術路線，能量密度可達到360Wh/kg。

如此大的技術跨越讓人興奮，然而根據路線圖，ET7最早要2022年一季度才能交付，能夠讓ET7實現1000公里續航的150kWh電池更是要等到2022年第四季度才有望交付。

幾天後的1月13日，上汽和阿里合資的新品牌智己汽車召開發布會宣布，與寧德時代共享專利的“摻硅補鋰”電池，最大續航里程也可達到1000公里。而且量產版將在2021年4月接受預定，預計今年年底上市。

目前，純電動汽車在解決續航焦慮問題上主要依靠增加電池容量和提高充電速度兩種方法。2020年推出的中級及以上純電動車續航里程普遍超過了600公里;充電速度方面，特斯拉推出的V3超級充電站2020年在中國大陸已實現規模化布局，可實現15分鐘最高補充250公里的續航。

這樣的數據雖然相較此前有較大進展，但是與廣汽埃安的“充電8分鐘續航1000公里”相差甚遠。有業內人士指出，要在8分鐘給擁有1000公里續航的電池充到80%，意味着每幾座充電樁就要建一所配電站，並不現實。

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業界：石墨烯電池短期量產可能性不大

在目前提出衝擊1000公里續航的車企中，提出的幾種技術路線分別是固態電池、石墨烯基電池、“摻硅補鋰”電池。

固態電池被認為是最具革新性的技術路線，可以實現能量密度、耐用性、安全性大幅提升，但5年內都很難商用。“摻硅補鋰”電池只是現有技術的優化，而非材料的更換。

圖片來自2021電動車百人會論壇歐陽明高演講PPT。

對於廣汽提到的石墨烯電池，汽車分析師張翔表示：“目前將石墨烯融入電池產業，主要有兩個方向，一是作為導電添加劑，二是作為負極材料。假如動力電池將石墨烯作為負極主材料，電動車造價將非常高。假如用作添加劑，雖能接受其成本，但對電池的提高並不大。”

張翔告訴中新網記者，“石墨烯電池目前只處在實驗室階段，技術並不成熟。一般電池新技術首先會在3C產品、家電等方面應用，再然後應用到汽車，因此石墨烯電池應用到量產車上是面臨諸多的考驗。因此短期內量產的可能性並不大，更多的只是企業在藉機炒作。”

有業內人士表示，難的並不是超長續航，而是要保持多個指標之間的均衡。在技術未實現革命性創新的情況下，電池越多續航越高，但是車體自重也更高，能效反而會降低，成本也過於高昂。

威馬汽車創始人沈暉也不看好超長續航電動車。“一些車企雖然提出了續航1000公里的電動車，但是交付時間卻是在兩到三年以後的時間，意義不大。也許兩年以後，充電樁就能夠更加全面覆蓋，所以大量續航1000公里的電動車在路上行駛會是資源的極大浪費。”

電動汽車的“里程焦慮”如何破解?

1月13日，中國汽車工業協會公布數據显示：2020年，中國新能源汽車產銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。其中，純電動乘用車的銷量首次突破100萬輛。

一方面是人們日益增長的購買熱情，一方面是真實存在的續航焦慮。在電動汽車市場，“里程虛標”和“冬季續航打折”的問題就有待解決。

有媒體報道，小鵬P7的車主，停在露天停車場，一晚上掉了15公里的續航里程;比亞迪車主在北京街頭行駛中，電量從9%降至0，不得不把車拖回公司……

對此，歐陽明高建議，從電池熱管理系統效能優化、面向冬季工況的動力系統能量綜合利用、充電場景下電池的插槍保溫和脈衝加熱等3個方面改善電動汽車的冬季續航問題。

北京滴滴司機韓師傅開的是比亞迪E5，他告訴記者：“冬天電池掉電確實比平時要快，有一次我算的續航夠開到充電站，結果半路趴窩。平時能開9個小時，我冬天一般8個小時就去充電，防止再出現這種情況。”

韓師傅表示，即使不是冬天，他開的電動車，實際續航也比標註的續航里程少100公里左右，他認為“續航虛標”是目前行業普遍存在的問題。

目前市場上的電動汽車續航里程，是按照NEDC工況得出，這是歐洲上世紀70年代開發的、面向燃油車打造的測試標準。與真實續航里程相比，會高10%-15%。

對此，中國汽車工業協會原常務副會長董揚撰文呼籲：今後各純電動汽車生產廠家，在標註續航里程時，要採用WLTC工況或中國工況。不僅要標註最長續航里程，還要標註在夏天開空調和冬天開暖風條件下的續航里程。“建議政府有關部門，在純電動汽車市場准入時加強這一方面的核准。”

還有業內專家認為，目前車企把續航1000公里作為賣點，原因在於充電還不夠便利。蔚來汽車聯合創始人秦力洪就指出：“去年國務院已經明確提出把充換電設施、換電站作為‘十四五’的新基建，但各個地方在執行上並沒有一個明確的方法，換電站到底該怎麼報批，充電樁到底該怎麼報批?物業不配合到底該怎麼辦?”

秦力洪認為，如果每一個消費者都能夠在自己車位裝上一個家充樁，電動汽車充電的體驗將超過燃油車加油的體驗，那麼離電動汽車的普及就不遠了。到那時，也就沒有人再“炒作”續航里程了。(記者 張旭)

來源鏈接：http://tech.3news.cn/kjrd/2021/0122/504216.html

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力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和，是黨中央作出的重大戰略決策，實現“雙碳”目標的技術創新也成為當前討論的熱點。生態環境部部長黃潤秋近日指出，中央委員會第九次會議強調，推動綠色低碳技術實現重大突破，抓緊部署低碳前沿技術研究等，凸顯了科技創新對實現碳達峰、碳中和的重要支撐作用，為相關領域基礎研究、技術研發、工程應用提供了方向指引和重要遵循。

當前，我國綠色低碳技術發展情況如何?有哪些“卡脖子”問題?該如何解決?

最具潛力的前沿減排技術

碳捕集利用與封存(CCUS)技術，被認為是最具潛力的前沿減排技術之一。聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)第五次評估報告指出：如果沒有CCUS，絕大多數氣候模式都不能實現減排目標。更為關鍵的是，沒有CCUS技術，減排成本將會成倍增加，估計增幅平均高達138%。

鋼鐵行業碳排放量約佔我國碳排放總量的15%。中科院上海高等研究院副院長魏偉說，工業部門碳鎖定效應明顯，減排難度大。世界鋼鐵行業引入了副產物利用和循環、精準控制等創新技術，但還剩餘15%—20%的減排空間，這就需要嵌入CCUS技術，通過吸附法碳捕集、爐頂煤氣循環等，把二氧化碳合成為甲醇、乙醇等產品。

科技部社會發展科技司和中國21世紀議程管理中心共同組織編寫的《中國碳捕集利用與封存技術發展路線圖(2019版)》，提出了2050年目標，即CCUS技術實現廣泛部署，多個CCUS產業集群建成，實現二氧化碳利用封存量超過9.7億噸/年，產值超過5700億元/年。

CCUS技術發展既面臨挑戰，也蘊含巨大潛力和機會。在“首期碳中和與CCUS前沿沙龍”上，中國環境科學學會CCUS專委會秘書長張九天指出，我國CCUS技術的研發與應用已有了很好的積累和基礎，但從技術鏈條看，發展應用水平不一致，二氧化碳強化採油等多項技術等已達到商業化運行水平，其他技術還需持續加大研發力度和以商業化為目標的工程建設，進一步降低成本和能耗。

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“碳中和目標的提出，明確CCUS是不可或缺的技術選擇，相信會有進一步的激勵政策、產業部署及管理體系的完善來支持CCUS發展。”張九天說。

碳中和技術創新已成國際競爭熱點

歐盟、美國已提前部署了碳中和實施路徑和技術研發。2019年12月，歐盟在《歐洲綠色新政》中提出了7個重點領域的關鍵政策、核心技術及相應詳細計劃，其中包括零碳煉鐵技術等。中國工程院院士、清華大學教授賀克斌說，碳中和技術創新已成為國際競爭的熱點。

除了CCUS外，我國還在布局和發展其他二氧化碳利用技術。比如等離激元人工光合技術，是通過納米催化劑的等離激元效應，利用陽光或廢熱，將工業廢氣中的二氧化碳、非飲用水合成為烴類輕質油、烯烴、天然氣等，不會排放硫、重金屬等污染物，無需額外耗電，綜合碳足跡為零。“目前我們團隊率先進行了等離激元碳中和技術的工業化，在黑龍江省七台河市建成中試基地，利用大唐電廠的廢氣餘熱開始了試運行。”北京光合新能科技有限公司首席科學家王琮博士說。

制定科技發展路線圖，探索研發模式

實現碳達峰、碳中和，綠色低碳技術該如何發展?張九天建議，制定CCUS發展戰略和路線圖，有側重分階段並結合區域特點、潛力支持該技術的發展。比如對二氧化碳驅油、製備高價值化學品、能與工業過程緊密結合、有一定經濟效益的二氧化碳礦化利用等技術，推動規模示範和商業化應用。探索新型研發模式，建設若干國家重大基礎設施研究及集成示範平台，實現成本能耗降低的協同效益。探索設立CCUS專項扶持資金等，通過激勵措施促進技術和產業發展。

中國科學院科技戰略諮詢研究院副院長王毅認為，需要對綠色低碳技術未來發展戰略做研究，並以此指導對現有技術的遴選;還需政府、市場等一起發力，鼓勵創新性或顛覆性技術的研發。

來源鏈接：http://tech.3news.cn/kjrd/2021/0323/526140.html

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科學發展更應環保先行，安徽海挺環境科技股份有限公司是做得非常有良知的企業，日前記者專程來到安徽海挺環境科技股份有限公司進行採訪，該公司董事長蔣海挺告訴記者，安徽海挺環境科技股份有限公司是安徽省青陽縣招商引資重點企業，坐落於青陽縣經濟開發區東河園內。公司創建於2020年5月20日，註冊資金2000萬元。海挺環境致力於將本公司打造成針對城鎮污水處理高端裝備的大型環保研發製造基地。同時該公司具有實力雄厚的技術團隊，並與科研院所、高等院校、研究設計院有長期合作關係。目前該公司已參与安徽岳西、浙江海寧、湖南、湖北、貴州等地農村污水處理連片治理，花園式農村污水處理站理念已深入百姓生活中，成績斐然。公司同時具備對鋼結構、橋樑、網架結構、壓型板等產品的設計、製作和安裝的生產能力。

安徽海挺環境科技股份有限公司佔地60餘畝，生產廠房30000平方米，辦公生活區3000平方米，配套建設工業儲運、安全消防設施系統用輔助工程，達到年產1000套水處理環保設備的生產能力。公司購置數控火焰下料機、卧式車床、卧式銑鏜機、電焊機、數控等離子切割機、行車、激光切割機、移動噴漆隔離凈化裝置等相關机械設備170台（套），配套建設項目所需的給排水、電氣、環保、安全等基礎設施工程。公司可達到年產1000套水處理環保設備；年生產加工鋼結構3萬多噸的生產能力。

同時，安徽海挺環境科技股份有限公司始終認真貫徹公司有關安全生產的要求，認真落實“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，堅持“誰主管、誰負責”的原則，堅持生產經營管理要服從安全需要的原則，不斷加強對安全生產工作的組織領導。在該公司董事長蔣海挺先生帶領下，在公司安全生產會議上，針對2020年公司的實際情況認真部署安排有關安全生產工作，切實執行海挺環境安全生產的相關制度，堅持持續改進雙體系建設工作，推進落實主體責任，進一步做好安全生產體制建設。提高公司安全生產工作的系統協調性，保證了各項安全生產活動的正常開展。實現了公司全年無傷亡、無重大事故的目標。

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技術人才指的是企業生產一線技術工人中的高級技工、技師和高級技師等。技術人才是企業的核心資產，技術人才隊伍的建設對於加快產業優化升級、提高企業競爭力、推動技術創新和科技成果轉化等方面具有不可替代的重要作用。目前我公司人員200餘名，其中管理人員20名，技術人員20名。生產人員上崗前全部進行崗前技術、安全及衛生培訓，管理人員上崗前全部進行崗位和企業管理知識培訓，技術人員上崗前全部進行技術加強和質量管理培訓。對生產人員進行環境安全衛生知識、管理制度、工藝操作規程等相關知識培訓，提高生產人員作業水平。

記者了解到安徽海挺環境公司是一家研發、生產、銷售、設計、施工、運營為一體的科技型企業，着重提供分散式污水處理解決方案。海挺環境重視研發生產體系的建設和投入，擁有完善的工藝研發、產品設計、智能控制開發和供應鏈開發管理團隊。目前海挺環境擁有完整的分散式污水處理產品生產線，可滿足城市無管網區域污水就地處理；城市黑臭水體控制截污；鄉鎮開發區生活污水集中處理；農村生活污水分戶、聯戶、小集中處理等，真正做到科技引領，環保先行。

堅持“客戶至上、誠實守信、務實創新”是安徽海挺環境科技股份有限公司發展和經營的宗旨，秉承攜手共進，互享，雙贏的核心價值觀，迄今已完成多項環境污染防治工程建設項目。我們將不斷進行管理創新和技術創新，為用戶提供先進、優質的產品，以更好的服務和更優的產品質量來鞏固和拓展我們的客戶群。海挺環境始終將“平台戰略”作為企業可持續發展的重要方略，加強企業之間相互探究，所及產業聯盟的產、學、研平台共建，以“美麗鄉村 ，保護生態環境”為指導思想，以“技術+資本”的雙引擎為發展模式，着重於對村鎮水環境的綜合整治，努力讓人們用上無污染、乾淨、健康的水源，相信該公司在科學的引領下，在不久的將來會成為行業的翹楚。（王輝）

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