身手矯健之源:奧迪TTS Coupe底盤解析

台中電動車隨著一簇耀眼的橙色從最後一個樁桶噴薄而出,秒表的時間定格在瞭9.76秒。奧迪TTS也成為瞭車168評測過的車型當中,180米繞樁進入“9秒”大關的唯一特例。那麼,究竟是哪些要素賦予瞭TTS矯健的身手呢?與我們的底盤解析一道去看看。  車輪、制動強悍表現不可或缺的要素  奧迪TTS擁有四隻18英寸的大腳,車輪的固定方式一如其它奧迪車型:每個車輪上都裝有一個特殊的防盜螺栓,隻有將扳手套上隨車的專用工具才能夠卸下防盜螺栓。  奧迪TTS一如其它的奧迪車型,  每個車輪上都有一個特殊防盜螺栓,需要隨車附帶的專用工具  德國ATS的9J*18鋁合金輪圈與尺寸為245/40 R18的普利司通搏天族(POTANZA)RE050運動輪胎組成瞭TTS的車輪。奧迪TT車型全系均使用瞭防爆輪胎,這四條搏天族自然也不例外。TTS匹配的ATS輪圈也對應的采用瞭更適合防爆輪胎的EH2輪圈凸蜂(擴展凸蜂)的產品,能夠在車輪缺氣狀態下更好的穩固輪胎,防止輪胎從輪圈上脫離,當然,EH2凸峰也同樣適用於普通輪胎。匹配的ATS輪圈,采用瞭更適合防爆輪胎的EH2輪圈凸蜂RSC防爆輪胎標識 由於采用瞭防爆輪胎,所以TT全系均不提供備胎缺氣保用輪胎原理示意圖  這裡的防爆輪胎,其實就是輪胎側壁經過加強填充特殊橡膠的輪胎產品,堅實的胎壁能夠在輪胎鵲起的狀態下支撐起輪胎的輪廓,保證車輛的行駛,同時厚實的輪胎側壁也有助於抵禦日常停車時路肩或者路面坑窪石子對輪胎造成的損害。對於這些運動車型而言,堅實的胎壁意味著更小的輪廓變形,能夠幫助抑制轉向不足或轉向過度,也能夠更加忠實的傳遞路面的細節信息。(點擊這裡查看更多關於防爆輪胎知識)  就輪胎產品而言,搏天族的RE050系列輪胎已成為諸多豪華品牌和高端運動車型的配套產品,這個系列的輪胎在搏天族當中並不是性能最極致的產品,RE050一方面註重幹濕地的操控表現,同時在花紋和配方上還兼顧瞭輪胎的靜音表現,屬於在一定程度上照顧舒適性的產品。就實際試駕表現來看,這四條輪胎的抓地性能確實不俗,對於車輛的指向、循跡性貢獻良多。隻是245mm的寬胎並沒有體現出它在胎噪抑制方面的修為,相信這與其防爆輪胎的身份有關。在測試中我們發現,雖然輪胎足夠盡責,但是懸架和四驅系統的極限遠遠在輪胎之上,如果換上四隻更極致的輪胎,我們相信TTS能夠拿出更好的成績。  在制動系統方面,奧迪TTS配置瞭前後通風制動盤,前制動並沒有像TTRS那樣裝備打孔剎車盤以及四活塞卡鉗,前卡鉗由德國ATE提供,依然是單活塞,不過采用瞭加大直徑的活塞和大尺寸的摩擦片,後制動卡鉗則來自TRW天合。從我們實際的制動測試來看,100km/h-0剛好不到40米的制動距離對於這樣一款性能車而言可以說是剛剛可以接受的成績。前卡鉗內側還裝上瞭阻尼器,其作用是減少制動時產生的異響。前制動卡鉗內側的阻尼器後卡鉗來自TRW天合  底盤結構基於PQ35,更多鋁合金材質  TT的底盤基於PQ35平臺而來,在懸架結構上與大眾PQ35的車型保持一致,為前麥弗遜後多連桿結構,但是在TTS上運用瞭更多輕合金材質,已達到輕量化的目的,車輛前懸架的副車架、下控制臂、車輪軸承座以及後懸架的車輪軸承座均為鋁合金材質。當然,相比同平臺上的車型,TT最大的資本還是其ASF奧迪空間框架結構的全鋁車身。前懸架鋁制副車架鋁合金下擺臂前後車輪軸承座均為鋁合金材質  後懸架副車架采用鋼質結構,由於需要容納差速器以及電控多片離合器殼體,所以其副車架形狀略為復雜,不同於其它PQ35平臺車型的後副車架結構,後懸架防傾桿(橫向穩定桿)的位置也有所變化。  我們發現TTS的前後橫向穩定桿並沒有想象中那樣誇張,直徑僅與我們熟悉的傢轎相當,雖然在材質力學性能上的特性我們不得而知,但我們相信TTS不需要橫向穩定桿的過多幫助,因為它本身擁有四根高剛性的非線性螺旋彈簧,還擁有一套可變阻尼的減震器系統,應付動態已綽綽有餘。很多大眾車友可能都知道大眾的配套廠商會以不同的圓點來標註彈簧的剛性,但是不同配套商間的標識方法並不統一,所以我們並不以此作為評判彈簧剛性的標準。我們對TTS的短簧做出“高剛性”評價的緣由是其承受約150公斤的靜載荷(乘坐兩人)時,懸架行程的變化依然很小。  前後橫向穩定桿細處直徑 左圖為前穩定桿 右圖為後穩定桿以圓點數量判斷彈簧剛性並不客觀,我們對於彈簧剛性的判斷取決於  對車輛施加靜載荷時懸架行程的變化  操控核心quattro + AMR奧迪電磁減震系統  在采用橫置發動機佈局的TTS上,所謂的“quattro”並不是以托森差速器或是冠狀齒輪差速器(RS5上使用)為核心的四驅系統,這裡的quattro的四驅系統核心是與PQ46、PQ35平臺上的大眾車型的“4MOTION”相同的、以電控多片式離合器為核心的四驅系潭子電動車統。TT以及TTS車型上的quattro的智能四驅控制模塊都來自Haldex(瀚德),從TT誕生的年代來看,其使用應當是Halex第四代的產品。TTS的“quattro”的核心位於後橋的多片離合器+差速器  電控多片離合器以及智能控制系統來自haldex  傳動軸佈置在排氣管路上方  相比早先用於橫置發動機上的粘性耦合器之類的四驅系統,Haldex能夠根據各傳感器的信息對車輛行駛狀態做出判斷和預見,通過電控多片離合器實現前後橋動力的主動分配,通過取力器的特別設計以及ESP等系統的輔助,能夠在需要時將動力100%傳輸至後軸,這是之前橫置發動機車型的適時四驅系統所無法比擬的。Haldex的四驅系統已廣泛運用在大眾、沃爾沃、福特、通用旗下的品牌當中,上至佈加迪威航、下至奧迪A3 quattro、高爾夫R均搭載瞭來自Haldex的四驅系統。haldex四驅系統結構示意  在我們的實際測試當中,這套智能四驅系統提供瞭一流的循跡表現,在繞樁和山路駕駛中始終讓TTS始終牢牢貼在路面上,即便輪胎偶爾已經出現打滑的跡象,也依然能夠最大程度的保持車輛的可控性。  TTS的另一提升操控素質的核心便是所謂的“AMR奧迪電磁減震系統”,這套系統其實並非奧迪自有,它來自BWI京西重工,是京西重工收購德爾福底盤系統公司之後推出的高性能半主動懸架控制系統,正式名稱為MagneRide。這一整套系統由四隻磁流變減震器、每個車輪上獨立的位置傳感器(共四個)以及電子控制單元構成,該系統同時采集車輛總線當中的橫向加速度傳感器、車速傳感器等信息,還接受駕駛員端的人為介入和操作。奧迪的電磁減震系統來自京西重工前後四個車輪每個車輪都有獨立的位置傳感器最左側的按鍵可切換至運動模式,減震器阻尼系數會明顯提升  這套系統使用的減震器不同於以往依靠電磁閥體控制減震器阻尼特性的技術,它在減震器中填充的是一種叫做“磁流液”的液體,是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳氫化合物溶液中的懸浮液體。減振器活塞桿中帶有電磁線圈,產生的可變磁流穿過液體。當線圈電流關閉時,磁流變液體沒有磁化,軟鐵顆粒隨機地分散在液體中,懸浮液的性能和普通的液壓油一樣。充電後,磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結構排列。結構中粒子之間結合的強度與磁場強度成正比,所以改變電流就改變阻尼性能,變化范圍很寬。  磁流變減振器的性能大大超越傳統可變阻尼系統,其免除瞭傳統可變阻尼減振器常用的電-機式閥片,與其他基於閥片的技術相比,磁流變技術具有更寬的阻尼力范圍以及更快的反應速度,且無噪音。奧迪R8也同樣裝備瞭這套系統,該技術也同樣廣泛使用在凱迪拉克、法拉利、雪佛蘭克爾維特等品牌的車型上。  TTS的實際駕乘感受可以說比較極端,即便不開啟運動模式,你也很難體會到駕駛豪華轎車的那種舒適,無論何時你做出緊急變線的動作,懸架都會迅速的穩穩接住車身,不會讓TTS產生不安分的左右搖擺,而一旦開啟運動模式,阻尼的提升立桿見影,在每一個彎角懸架都會拿出更高的剛性,對於操控狂而言,這讓人興奮,但是舒適性此時完完全全的被折損掉瞭,路面的顛簸和起伏幾乎毫不過濾的進入車內,而車廂也變成瞭高頻震動的篩子……  底盤工藝細節到位,但這輛車並非為安靜舒適而生  TTS在底盤保護等細節上沒有什麼可以挑剔的餘地,大面積的發動機護板能夠幫助發動機和變速箱較好的抵禦沖擊。車底同樣噴塗瞭保護塗層,前後輪拱也都佈置瞭吸引材料。除瞭前副車架與車體直接采用剛性連接外,後副車架、後驅動橋殼體均采用橡膠襯套與車體連接,緩沖和吸震的細節非常到位。樹脂前護板車底防護塗層前控制臂與副車架/車體連接處采用橡膠襯套前副車架與車身剛性連接前後輪拱罩均佈置瞭吸音材料後副車架與車身連接采用橡膠襯套  TTS的工藝和細節確實到位,但是,結合前面的駕乘感受,這些用來緩沖的橡膠襯套以及隔音降噪的措施在TTS上並沒有發揮多少作用,硬朗的懸架已經將襯套的緩沖作用抹殺殆盡,而坐在車內,無論是胎噪還是來自排氣管的聲音都如此清晰。我們其實都明白對於這樣的一款車,舒適幾乎是排在N個重要條件之後的次要訴求,排氣管的聲響是必須的、硬朗的懸架是必須的……這樣我們也就能理解為什麼它的引擎罩上沒有佈置隔音棉、為什麼它的車門玻璃看起來那麼單薄……  說到聲響,奧迪TTS的雙邊四出排氣管也像我們見過的大多數雙出尾排車型一樣設置瞭排氣管的閥片,在發動機冷啟動及低轉速時,TTS左邊的排氣管會被關閉,以提供足夠的排氣回壓,保證進排氣效率。左側排氣管閥片控制開關  小結:  從底盤解析來看,以Haldex四驅系統為核心的quattro四驅加上可變阻尼的半主動懸架控制系統對於的操控表現居功至偉,四條搏天族RE050防爆輪胎的表現同樣可圈可點,雖然舒適性有所缺失,但也許我們能從駕馭的快感中得到更多……

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