記者 耿慧麗 北京報道 離大規模市場化的腳步越近，低速電動車在我國面臨的爭議越大。 日前，在與節能汽車發展研討會上，發改委產業協調司機械裝備處處長李剛明確指出，低速電動車使用的是“垃圾技術”，根本“沒戲”。 這也是汽車行業主管部門首次公開否定低速電動車。 發改委人士的這次表態，也使得長久以來國內對於低速電動車的爭議，由之前的私下爭論，攤開到桌面上。 在我國電動車產業化不斷推進的情況下，公交客車與小型電動車被認為是我國電動車產業化最有可能取得突破的領域。呼籲電動車先從小型化突破的呼聲日益升高。 而小型電動車，在不少人看來，就是低速電動車。 一些技術領域的專傢認為，以目前的電池技術水平，電動車的續駛裡程很難與傳統汽車相比。沒有3-5年的時間電池技術很難有明顯提升。與其糾結於電動車何時能趕上傳統汽車，不如轉變思路，在現有技術條件下，先從續駛裡程不長、時速不需要太快、價格便宜的小型電動車起步。 事實上，隨著我國電動車的產業化探索，支持發展低速小型電動車的專傢隊伍呈擴大趨勢，包括世界電動車協會主席、兩院院士陳清泉以及楊裕生、陳立泉和鄭綿平三位中國工程院院士。去年年初，四位院士曾聯名“上書”國務院，建議優先發展純電動汽車，純電動車優先發展微、小型車，而不是中檔或者更大的轎車。 甚至一些汽車領域的專傢也開始對低速電動車持開放態度，中國工程院院士郭孔輝就主張我國電動車應該從低端小型車入手。在目前情況下，國傢鼓勵大企業做電動車，但大企業不屑於做時速低、裡程短的小型電動車，大企業做的電動車時速高、裡程長，但也價格也太過“高檔”，難以市場化。然而，多是一些沒有汽車生產資質的企業在做小型電動車，這些企業有粗制濫造的，也有認真做的，有些企業每年出口幾千輛。 郭孔輝認為，電動車也應該走過去自主品牌的路子，先從低端起步，積累技術與實力後再向高端發展。電動車數量多瞭，才能帶動電池、電機、電控系統的技術進步與產量規模，形成電動車的產業鏈。目前，國內電動車無法普及源於政策“偏見”，國傢應大力普及符合市場發展規律的3萬元起低端電動汽車。 今年3月，科技部原部長、中國科學院院士徐冠華，國務院發展研究中心黨組原書記、副主任陳清泰，國務院發展研究中心研究員吳敬璉一行人到山東調研低速電動車發展情況，在走訪瞭時風等企業之後，三位專傢對山東小范圍試點低速電動車持肯定態度。陳清泰表示，低速電動車滿足廣大城鄉群眾的出行需求，市場前景非常好，試點低速電動車是遲早的事。 但也有專傢持反對意見，“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高接受媒體采訪時曾表示，他主張發展小型純電動汽車，是那種滿足小型化、輕量化和安全要求的電動汽車，而不是低速純電動車。 也有汽車企業人士擔憂，發展低速電動車會導致電動三輪車、電動自行車帶來的交通管理混亂問題“重演”。沒有技術標準、沒有牌照管理，隨意闖入機動車道，撞瞭人就跑。 但主張發展低速電動車的專傢也不主張低技術、低質量與高污染的發展方式，他們認為應該建立低速電動車的技術標準，規范企業發展，對於電動車的使用進行管理。 “擔憂其實都是在現在低速電動車沒人管的情況下才會出現的，而且任何一個新興產業，也不可能一開始就非常規范，要在發展過程中逐漸規范，擬定技術門檻，摸索管理模式。”山東省汽車工業協會常務副會長魏學勤表示。 在發展低速電動車方面，山東是態度最為積極的地方政府。山東省去年就起草瞭《山東省低速電動車管理辦法（試行）》，明確低速電動車企業管理部門和管理內容、低速電動車認定規范、技術要求、低速電動車交通管理部門和管理規定等，並在今年年初向工信部等部門提交在山東省內開展低速電動車示范運營的申請。 目前，山東省已經有30多傢電動車企業，2010年低速電動車銷量為3.3萬輛，山東省預計今年該省的低速電動車銷量會超過6萬輛。 魏學勤認為，目前外界山東等地的低速電動車有些誤讀，山東鼓勵低速電動車並不是無序發展，而是在設定技術標準與準入門檻、創新管理方式等前提下發展。目前，山東省汽車工業協會目前正在擬定一份低速電動車技術標準，作為山東省內低速電動車企業的行業自律標準，估計一兩個月後就會公佈。 但對於生產企業、生產產品如何監管，目前也沒有明確的解決方案。從電動自行車與電動三輪車發展的經驗看，電池回收確實是大問題。在這些問題解決之前，低速電動車的諸多爭議就不會停止。 “有沒有前景最終是市場說瞭算，如果沒有市場，全國至少200多傢企業都忙什麼呢？我們的態度是不參與爭議，先做好產品與市場。國內市場不行的話，就先開拓國際市場。”江蘇益高電動車的負責人表示。
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