第1頁:中國汽車產業迎來結構性變革時期第2頁:寶馬:擴張提速第3頁:北京奔馳:發起進攻第4頁:廣汽豐田:向下滲透第5頁:大眾:搶食置換蛋糕第6頁:長安汽車:走一步看兩步第7頁:比亞迪:以退為進第8頁:吉利:打全球化牌第9頁:長城汽車:死守大城市第10頁:經銷商:困境中的自我救贖第11頁:關於汽車的愛恨糾結第12頁:中國汽車工業的障礙跑第13頁:應構建熱買冷用的汽車消費模式第14頁:“雙限”對汽車產業的影響第15頁:中國汽車工業的發展能成為全球獨特的模式嗎？第16頁:汽車:買還是不買——這是個問題 中國新時代2011年8月刊封面 限購政策不僅給準備購車的消費者的生活帶來瞭未曾預期的改變,也極大沖擊瞭中國的汽車生產企業,特別是自主品牌汽車生產企業。當然,挑戰和壓力不一定是壞事。也許消費者剛好可以借限購來認真考慮自己是否真的有購車的必要,從而能更加理性地購車。中國的汽車生產企業也可以借這樣的契機,實現汽車產業的結構性變革,使得整個產業能持續健康地發展 中國汽車產業迎來結構性變革時期 | 文 ? 謝祖墀 彭波 中國的城市擴張發展速度很快。整個城市化沒有一個漸進的過程,導致人口從農村向城市的流動,呈現出一種突然爆發的局面。城市最初的規劃很難預見到這樣的情況,因此,如今與交通相關的方方面面都顯得捉襟見肘。而城市的擴張模式也像在攤一張巨型的“餅”,一圈一圈地不斷擴開,這樣的擴張模式非常容易造成城市交通的擁堵。特別是像北京這種人口超過千萬的特大型城市,交通上面臨的壓力是十分巨大的。為瞭解決令所有人都頭痛的交通擁堵問題,2010年底,北京實行瞭搖號抽取車牌的汽車限購政策。願望總是美好的,可現實往往會破壞這份美好:一紙限購令不僅擾亂瞭消費者的心,也給汽車生產廠商帶來或多或少的沖擊。 在中國的大城市裡,擁堵是普遍現象。盡管中國現在的人均汽車擁有量隻有美國和日本的1/5,但在大中型城市中,人均汽車擁有量已達到美日的1/2。如此之高的人均汽車擁有量再乘以城市驚人的人口數,城市交通所面臨的壓力可想而知。因此,北京繼限行之後,限購政策的出臺也就順理成章瞭。 北京車市限購令或許僅僅隻是個開始,大城市擁堵的現狀很可能也會迫使其他城市逐漸實行類似的限行、限購措施。廣州雖然僅在亞運及亞殘運期間實行瞭單雙號限行,但限行解禁後出現的“報復性反彈”現象對比限行期間的車行暢通狀態,限行應該隻是早晚或者方式問題。而相距廣州不遠的深圳,其機動車密度更是達到瞭每公裡321輛,已成為全國機動車密度最高的城市。2011年初,深圳市人大常委會審議瞭《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》草案修改稿,擬定瞭交通擁堵應急處置預案。按照條例,交管部門可以根據路況,采取機動車限購,或者高峰時段區域限行。雖然在每個城市的機動車限行政策出臺之初,甚至還未正式出臺時,往往會引起社會的廣泛爭議,但在目前治堵乏術的情況下,限行仍是緩解城市交通壓力的有力措施。限行不僅僅局限於車牌單雙號的限行,鑒於中國113個重點城市中,有1/3以上空氣質量達不到國傢二級標準,機動車排放的尾氣成為部分大中城市大氣污染的主要來源。目前,北京、上海、南京、廣州、杭州、武漢、成都等十幾個城市都已實施瞭“綠標準入”制度,西安、鄭州、烏魯木齊等各大中心城市也正在逐步推進環保限行工作。 雖然北京的限購政策暫時還沒有像限行一樣被很多城市效仿,但貴陽已出人意料地成為第一個追隨者。2011年7月11日,貴陽市政府發佈《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》,從7月12日起,采用搖號方式分配車牌。 限行、限購自然不是解決交通擁堵的根本辦法,但卻是立時有效的,所以被交通擁堵折磨的那些大中城市,也許終有一天,會不得不進行限行、限購的嘗試。 即使受到全球金融危機的影響, 2009年中國汽車業仍保持瞭13-15%的年均增速。但自2011年以來,國內汽車市場產銷量同比和環比指標雙雙數月下滑,前5個月汽車產銷累計實現777.97萬輛和791.62萬輛,同比微增3.19%和4.06%。照這樣的趨勢發展下去,2011年汽車行業將很難實現增長率保有10%的目標。 汽車市場的增速快速下降,最直接的影響就是造成經濟上的損失。隻要車輪子轉起來,各種消費都會隨之產生。車子一動,消費的廣度、深度也隨之增加。限購令的出臺,導致車市冷下來,受牽連的產業之多,很難詳列。在這樣的壓力下,國傢可能會再度幹預汽車市場,比如建議取消限購等。限購政策可以取消,但交通擁堵問題卻仍會像一塊“骨頭”,梗在所有人的“喉頭”。限購還是不限購,已成為老百姓和決策者共同糾結的一個問題。 當然,造成車市低迷的因素還有很多,在經歷兩年成交量超高速增長後,漲幅減低也屬正常現象。此外,購置稅減免、“汽車下鄉”、以舊換新等鼓勵汽車消費的優惠政策的相繼取消,也將導致由於正面激勵機制的退出,負面效應自然會顯現。今後的中國汽車產業,將會從快速增長進入到平緩增長的時期。再過數年,將進入一個增長停滯,以及在一定銷量上波動的時期。而這也意味著,中國汽車產業的結構性變革時期將要來臨。 在汽車產業結構性變革到來時,汽車生產企業的數量往往會慢慢減少。在上世紀20年代至40年代的二十年裡,西歐汽車生產廠傢的數量減少瞭80%,北美的減少瞭50%,這是這些市場在高速增長後,進入平緩增長過程中不可避免的結果。 中國汽車生產廠傢的數量現在已開始減少,但減少的速度會有多快,還要看市場自身機制的作用以及各級行政力量幹預的結果。針對當前國內汽車市場的現狀,國務院再次明確:汽車產業要以此為契機實現質變。然而,政策終究取代不瞭市場機制,行政性的強制兼並重組,隻會令本該在市場機制下消解的不健康資源向大企業集團“帶病”轉移,這會給承擔兼並重組重任的大企業集團帶來隱性風險。所以,雖然國內汽車產業在部分領域確實存在“散亂差”的局面,但整合並不宜盲目快速推進。其整個過程可能會比歐美國傢所需的時間更長,但趨勢已不可避免。 限購令的出臺,對中國自主品牌汽車生產企業的沖擊最大,其面臨的壓力遠大於合資品牌。例如北京限行,受沖擊最大的就是A00及A0級入門級的轎車。而這正是中國汽車自主品牌占優勢的細分市場。自主品牌汽車生產企業數量眾多,市場下滑壓力巨大,在未來的競爭中,面臨的挑戰也是最大的。這中間,真正擁有研發、管理、成本控制和快速反應能力的企業才具有核心競爭力,才最有可能在兼並重組中占據優勢。未來自主品牌的戰略聯盟或者主動的整合行為也將發生,並同樣面臨嚴峻的挑戰。為瞭避免處於劣勢,一些自主品牌企業將會主動和大集團建立戰略聯盟或者主動參與整合,以使自身利益最大化。汽車歸根結底是一種商品,因此最重要的就是要符合行業發展的規律、符合市場規律,而具有良好品質的商品才能被市場接受、被消費者認可。 中國汽車想要在世界汽車工業領域占有重要地位,還必須要積極融入到國際環境中去,遵循國際規則。面對世界經濟全球化和國內市場國際化的浪潮,中國的汽車生產企業隻有認識到現實的挑戰,不斷在挑戰中提高自己的競爭力,才有可能在世界市場上占有一席之地,擔當起國傢支柱產業的重任。 而強勢的合資汽車企業,將會在加劇的市場競爭中獲得更多的競爭優勢。從轎車銷量看,國內合資公司的產品超過7成。從產品品種來看,內資企業和自主品牌多數集中在中低檔領域,而合資企業則在中高端領域占有非常明顯的優勢。像上海通用、東風日產等合資企業,在中國紮根較深,擁有良好的基礎和發展勢頭,很可能會在未來汽車市場發生結構性變化時扮演重要角色,成為並購整合的主力軍。它們進行參與並購整合的目的,或者是出於快速而廉價地擴大產能的需求,也可能是為瞭進入新的產品市場,比如商用車市場領域等而做出的準備。這些合資企業的實力相對於中國大的汽車集團,其並購能力、整合能力、管理輸出能力更強,成功的可能性也會非常大。 不僅僅是整車生產產業,中國的汽車零部件產業也將在未來的結構性變革中遭受優勝劣汰。目前中國的汽車零部件生產企業數量眾多,但大多規模較小,缺乏創新能力,開發手段較落後,整體水平較差。在高新技術零部件方面,對於跨國公司的依賴程度也還是很高,難以實現同步開發和發展。而且又由於原材料漲價、物流成本高,市場競爭激烈而不得不競相打價格戰,使得零部件生產企業的利潤空間變得非常小。一方面,汽車零部件生產行業的現狀需要通過重組、整合來實現企業的集團化發展;另一方面又因零部件企業缺乏相應的機制和動力而難以實現。擁有良好客戶基礎以及參與整車研發能力的零部件生產企業的規模將會不斷擴大,從而導致眾多中小企業面臨非常大的生存壓力,它們最終被兼並重組的可能性也會比較大。 限購政策隻是中國汽車產業發展到一定時期的階段性產物,但它不僅給準備購車的消費者的生活帶來瞭未曾預期的改變,也極大沖擊瞭中國的汽車生產企業。趨勢已經顯現,如何在競爭的大潮中堅持並脫穎而出,中國的汽車企業需要著眼長遠,制定對策,未雨綢繆。 上一頁1234567…16下一頁[全文顯示]通過鍵盤前後鍵←→可實現翻頁閱讀
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