行業分析師曹鶴認為，吉利為沃爾沃在大慶、嘉定、成都選擇的三個基地最低投入尚需120億元。未來幾年，吉利的負債額度還會大幅提高。 本報記者 鄭洋 甚囂塵上瞭多日的吉利700億元債務危機，終於得到瞭當事人的回應。 面對此前媒體關於吉利收購沃爾沃後，負債激增至700億元，資產負債率告達73.47%，現金流吃緊、財務狀況惡化的質疑，7月26日，吉利集團發佈公告稱，歐美大型汽車企業資產負債率一般保持在70%-80%之間，有的甚至更高，因而吉利的資產發債率仍在合理區間內。推薦閱讀自營交易：高盛文化蛻變的源頭 議事廳：QE3笑裡藏刀二十隻資源股價值解析10股成逆市吸金王(名單)4板塊12股繪就雙節淘金圖十大券商：大反彈將啟淘金26隻涉礦概念股[微博]新股虛高定價的後果很嚴重[股吧]下周大盤迎來百點長陽 但吉利的這一說法似乎很難得到業內的認同，民族證券汽車行業分析師曹鶴在接受《證券日報》記者采訪時表示，吉利的這一公告更側重的是宣傳效果。雖然通用、大眾等公司的資產負債率皆超過瞭70%，但其與吉利面對的是不同的市場，其生產經營鏈條截然不同，兩者不具有可類比性。而反觀國內車企的資產負債率一般都在60%左右，吉利集團73.47%的資產負債率是明顯偏高的。 中國汽車流通協會副秘書長羅磊也表示，從國內幾個主要汽車企業的資產負債率表來看，大部分維持在50%-60%之間，而吉利超70%的負債率是偏高的，確實存在一定的資金風險。 沃爾沃惹來700億元負債 專傢稱負債將持續增長 把吉利陷入債務危機質疑的，是公司今年6月進行的一次募資。 2011年6月，吉利成功發行瞭10億元7年期利率為6.40%的公司債券，吉利也晉升為國內民營車企中成功發行民營企業債券的第一傢。 可在吉利發佈的募資說明書中，公司收購沃爾沃後財務狀況的急劇變化也讓外界瞠目。2009年8月，被外界冠以“蛇吞象”的吉利完成瞭收購沃爾沃的交割，不僅接過瞭此前連年虧損的沃爾沃的高額債務，此後為沃爾沃選址、建廠、聘請高管、研發等投入也排山倒海地向吉利襲來。 2008年至2009年，吉利的總負債僅從86.13億元上升至160.53億元，但時至2010年歲末，該項指標已增長至710.71億元，吉利集團當年的資產負債率也應聲由69.99%上升至73.47%。也就是說，在將沃爾沃納入麾下後，吉利的負債總額在一年內增加瞭550億元，負債的年增長速度也由此前的86.38%增長至343.75%。 面對著收購沃爾沃帶來的巨額債務，吉利的這場收購到底值不值？ 對此，曹鶴表示，跨國間的車企並購，往往要觀察4—5年才能看到效果，眼下談及這場並購的成敗為時尚早。但值得註意的是，吉利為沃爾沃選定的嘉定、大慶與成都三個生產基地都在投入的初期，即使按10萬輛/年的產能計算，每個工廠後續的投資都至少需要40億元，而這隻是最保守的計算。以此計算，未來吉利負債很可能將突破千億大關。 “如果吉利對沃爾沃的投入能夠通過公司本身的利潤彌合，才是健康的企業循環模式。但是今年車市的整體下滑，自主品牌市場占有率流失等情況，顯然對吉利是不利的。因而在今後幾年內，吉利的負債額度一定還會大幅提高”曹鶴稱。 危險的資產負債配比 流動負債是現金總量兩倍 公開資料顯示，今年上半年，乘用車自主品牌共銷售315.61萬輛，占乘用車銷售總量的44.39%，占有率較同期下降2.96個百分點。而吉利汽車也未逃過自主品牌集體下滑的命運，6月份，吉利汽車銷量較5月份下滑瞭4.6%，上半年累計總銷量為21.3萬輛，隻完成其全年銷量目標的44.5%。即使以10萬元的平均價格計算，上半年，吉利能夠從車市回籠的資金約213億，再按照吉利去年的凈利潤率水平6.18%來衡量，上半年吉利能盈利13.16億元。眼下，下半年國內車市的持續低迷的趨勢沒有絲毫得以扭轉的跡象，在銷售受阻的情況下，吉利集團的利潤水平也無疑將大打折扣。而面對著巨額投資、債務的壓力，吉利似乎難逃繼續舉債的命運。 讓吉利的財務數據透出更多危機的，還有公司的資產負債配比。 在吉利710.71億元負債中，流動負債為479.72億元，非流動負債為230.99億元，流動負債占比達到67.4%，已經是兩倍於吉利手中的現金總量，流動負債過高無疑會使吉利在短期內面臨巨大的還款壓力。 不僅如此，在479.72億元的流動負債中，包含著169.91億元的應付賬款及28.15億元的預收賬款。曹鶴指出，吉利的應付賬款多是面向上遊零配件供貨商，在汽車行業整體不景氣、吉利銷售受挫的背景下，整個產業鏈的資金都在繃緊，這部分應付賬款的償還對吉利是不小的挑戰。 車市遇冷 車企融資陷困境 由於發債而被輿論推向風口浪尖的車企，吉利已不是首傢。2010年，發行中期票據以籌集18億元的奇瑞汽車，在募集說明書中顯示，其近三年毛利率都有所下滑，而資產負債率持續徘徊在70%以上。彼時有聲音稱，高投入、高成本、低盈利的經營模式正是奇瑞汽車遲遲難以登陸資本市場的原因。 其實不惜露出傢醜去發債的吉利，隻是眼下中國車企生存形態的一個縮影。 2009年、2010年中國車市的井噴式發展，讓大部門車企都進入瞭擴張的浪潮，動輒幾十億的資金投入、幾十萬輛的產能建設早已不是什麼新鮮的話題。產能擴張方興未艾，車市卻迎來瞭2011年的冷場，於是融資就變成瞭大部分車企無法回避的話題。 但車企們找錢的道路似乎並不順利，2011年1月7日，長安汽車(000625,股吧)，為保證順利融資，在路演後將悄然每股發行價27.75元調低至18元。 宏源證券(000562,股吧)的分析師指出，國內汽車企業資金鏈異常緊張，而債券市場較股票市場更能得到投資者的認可，且在各種債券品種的發行上，國傢對產業債是相對持鼓勵態度的。雖然發債可能意味著車企要承擔較大的輿論壓力，但相對於無法完全完成融資計劃的風險，繼吉利後發債的車企可能會更多。 將本文轉發至：轉發到和訊微博 轉發到新浪微博 轉發到搜狐微博 轉發到騰訊微博 轉發到QQ空間 轉發到人人網 轉發到豆瓣網轉發到手機網 【免責聲明】本文僅代表作者本人觀點，與和訊網無關。和訊網站對文中陳述、觀點判斷保持中立，不對所包含內容的準確性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保證。請讀者僅作參考，並請自行承擔全部責任。 【作者：鄭洋 來源：證券日報】 (責任編輯：孫慶陽)
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