台中電動車為瞭一個新的戰略，奔馳“豁出去”瞭。 日前，北京奔馳新一代C級轎車正式上市，但在外界看來，這隻是奔馳加碼發力中國市場的一個引子：接下來，北京奔馳計劃到2015年每年都將推出新車、研發中心籌劃建成、發動機工廠確定在3013年投產、2014年之前奔馳新能源車將在北京奔馳下線…… 奔馳現在突然發力，源於在中國豪華車市場增長勢頭迅猛的背景下，戴姆勒集團董事長蔡澈在今年初對北京奔馳戰略地位的重新定義：“到2015年，國產奔馳與進口奔馳在華銷量比例將從目前的3∶7轉變至7∶3。”而值得註意的是，困擾北京奔馳中外雙方的渠道融合問題一天不解決，奔馳一系列新策略的實施前景就一天無法明確。 多線並進 “新一代奔馳C級轎車上市後，今年年底，國產奔馳SUV車型GLK也將下線，到2015年，在北京奔馳裡生產的奔馳品牌車型將達到5～7款。”北京奔馳銷售與市場執行副總裁付強告訴《中國經營報》記者，“從今年到2015年，北京奔馳每年都將有一款全新車型投放市場。”據瞭解，新一代C級轎車的價格區間為30.8萬元～46.3萬元，價格與上一代C級轎車相同，其市場競爭力可見一斑。 當然，這還隻是奔馳新戰略裡的“冰山一角”。 在新一代奔馳C級轎車上市一周之前，北京奔馳發動機工廠正式奠基。這是奔馳在德國本土外的首個海外發動機工廠，一期產能將達到25萬輛，主要生產1.6升、2.0升和3.0升三種汽油發動機。 為瞭配合相關產品更好地適應中國市場，奔馳還將在中國投建研發中心。“20潭子電動車12年底，研發中心將建成並投入使用。”據北汽集團董事長、北京奔馳董事長徐和誼講，北京奔馳研發中心工作將分三步走：第一步是做奔馳產品的國產化和零部件的開發檢測，以及奔馳產品適用於中國市場的設計；第二步是做車型的改款和換代；“至於未來研發中心能不能進行整車開發，我看是早晚的事。”徐和誼說。 而令人“意外”的是，奔馳的新能源車也將落戶北京奔馳生產。據瞭解，根據中外雙方最新達成的協議，純電動版奔馳車計劃2014年在北京奔馳下線，但徐和誼在私下告訴記者：“北汽和戴姆勒最近還在交涉，（奔馳電動車）下線的時間有可能提前到2013年。”對此，汽車業知名分析師賈新光認為，奧迪和寶馬也都有各自的新能源車規劃，但都沒有計劃將相關車型放到中國生產，“因此，奔馳此舉背後也能看出其向中國市場的下註程度”。 各自心思 奔馳的突然發力，將中國豪華車市場的競爭態勢重新提上瞭一個新的高度。而這與奔馳在今年初確定的新發展思路息息相關。 2011年初，蔡澈來華時表示，奔馳每年在華進口車和國產車銷量比重方面的情況並不理想，國產車型銷量隻占奔馳在中國總銷量的30%左右，奔馳本土化的意圖並未完全得到落實，“到2015年，奔馳在華的年銷量目標是30萬輛，國產奔馳的銷量要占到總銷量的70%”。 相比於國產化率超過80%的競爭對手奧迪而言，奔馳在車型投放、國產車型本土化上的確需要加快速度。而今年上半年，奔馳在華銷量增長幅度將近60%，業內推測按照這樣的增長勢頭發展下去，奔馳在華月均銷量台中電動車出租將在明年第二季度超過奧迪。趁熱打鐵，奔馳一攬子投資計劃的背後動因似乎已經顯露無遺。 當然，這對北汽而言，也將意味著巨大的機會。 “到2015年，北京奔馳計劃要突破40萬輛年產銷量（2011年的產銷目標為10萬輛）。”徐和誼向記者表示，“北京奔馳將成為北汽集團”十二五規劃”發展的重點，我想它也必將為北京的汽車工業做出更多的貢獻。” 徐和誼所說的“貢獻”，除瞭指北京奔馳將為北汽集團帶來銷量、利潤和地位的貢獻之外，主要還包括為北汽集團上市帶來貢獻。 不久前，北汽集團確定瞭新的上市思路，即將整車（包括研發）、零部件以及服務貿易資產分拆上市，在整車資產上市方面，北京奔馳、北京現代以及北汽有限的資產是主力，而在這些資產當中，生產利潤空間更高的車型的北京奔馳，無疑是北汽提升資產說服力的最重要一塊內容。 整合難題 奔馳和北汽之間，似乎從未像現在這般“融洽”，但此時也有業內人士認為，雙方新策略的實施前景還有變數，這變數主要來自渠道。 眾所周知，一直以來奔馳(中國)在銷售領域的地位要遠高於北京奔馳，而且兩者在銷售領域裡始終沒有完全實現思路統一。拿新E級車為例，北京奔馳國產新E級車於2010年5月下線，並於6月正式上市，但在國產新E級車上市之前，奔馳(中國)方面先期進口瞭1萬多輛新E級車到中國銷售，此舉在一定程度上分流出去瞭一部分國產新E級車的銷量。而當國產奔馳新E級上市後，進口新E級車又采取瞭大幅降價銷售的策略，這再次影響瞭國產新E級車的銷量。 按台中電動自行車照計劃，北京奔馳下半年還將推出長軸距E級車，年底將推出SUV車型GLK，業界擔心這兩款車會重蹈去年新E級車的覆轍，進而對北京奔馳的銷量和利潤帶來巨大影響。 對此，付強堅稱“未來不會再犯同樣的錯誤”。而為瞭“不犯錯誤”，奔馳（中國）和北京奔馳的渠道就必須實現整合。日前，有消息稱，中外雙方正在謀劃渠道整合一事，具體操作思路是在奔馳(中國)和北京奔馳兩個銷售體系之上，新建一個統一的機構，並由該機構來統一協調銷售工作。 實際上，奔馳的兩個主要競爭對手奧迪和寶馬，他們在中國的進口產品和國產產品的銷售早已實現瞭融合：奧迪產品的銷售由一汽-大眾奧迪來主導；而寶馬產品由寶馬(中國)主導銷售。但一個不能回避的事實是，奔馳產品的渠道融合難度要大得多。 作為奔馳在中國最大的經銷商集團，利星行擁有奔馳（中國）49%的股份，其法人代表顏健生不單是利星行的董事總經理，同時也是奔馳（中國）的董事之一。如果將來在奔馳(中國)和北京奔馳兩個銷售體系之上新建一個銷售機構，利星行會占多大股份仍未可知。由於跟奔馳（中國）的“特殊關系”以及對奔馳在華渠道的壟斷特點，將來北京奔馳的渠道訴求又能在多大程度上得到體現，對於這些問題，利星行和奔馳（中國）方面都選擇瞭回避，奔馳（中國）一位內部負責人僅表示：“渠道融合將是大勢所趨”。 計劃已經鋪開，未來銷量則是檢驗一系列計劃是否實現的主要標準。而對於徐和誼所說的“到2015年北京奔馳產銷量要突破40萬輛”的說法，至少從目前來看，實施前景似台中電動車補助乎的確充滿未知。
source:http://auto.hexun.com/2011-07-23/131696407.html