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聯合再生以太陽能起家，在再生能源領域將觸角再延伸，開發普通重型氫燃料電池機車，聯合再生董事長洪傳獻表示，台灣是機車大國，機車市場高達 1,400 萬輛，而此類移動性交通空具產生的 PM2.5 占了空氣汙染的重要來源，而氫能車才是無論在用電、碳排放都低於電動機車的超低汙染交通工具，台灣很有機會切入市場，聯合再生是以設計、研究和制定規格為主，核心技術掌握在自家手裡，但生產製造則可委外，聯合再生會進一步跟交通部再溝通相當法規和配套，希望氫能機車可以有更完善的環境。

聯合再生總經理潘文輝表示，台灣機車市場規模達 1,400 萬輛，2018 年一年的機車銷售量為 85.5 萬輛，市場非常大，相較於／美／日都將氫能車用在公共交通等領域，台灣更有機會從機車角度切入。

至於在氫氣來源部分，潘文輝表示，氫氣的供應來源非常廣，在自然界氫氣來源很多，而在工業界也是很多生產製造中會產生的附產品，台灣一年氫氣約可產出 18 萬噸，若以 1/3 拿來做為氫能機車的燃料，也就是 6 萬噸，而氫能機車跑 100 公里充電瓶只需要 200g 氫氣，6 萬噸的氫氣則可供 500 萬輛的氫能機車充氣。

至於運作原理，則是以儲氫瓶為主，與空氣氧氣結合後可產生電力，送入動力控制系統啟動馬達，多餘的電力則可進鋰電池儲備，而產生的排放只有水，並無其它氣體或排放物。

而在排放以及耗電，氫能機車每跑 1 公里，約要 0.07 度，電動機車約 0.28 度，燃油機車約 0.2 度；而在排放量，氫能機車每跑 1 公里，約排放 7g，電動機車約 19.7g，燃油機車約 112g，都可見氫能機車的輕汙染以及排放。

而在安全性的部分，潘文輝表示，氫是非常輕的氣體，氫電池在受到外力強力撞擊下，氫氣的排出也是很輕且一下就散出，且與燃油車相較，燃油車若受碰撞是油火四溢，但氫氣因為輕的特性，氣是往天上噴，相對不會造成傷害。

至於聯合再生所研發的 125cc 氫能機車，爬坡可達 17 度，可輕鬆騎上陽明山，且可跨市騎，可跑到 120 公里，台北到苗栗輕旅行沒問題，而時速約可達 90 公里，直線加速的部分，0 到 100 公尺約需 8 秒的時間，完全約與台灣 125cc 的燃油車可媲美。

（本文內容由 授權使用。首圖來源： CC BY 2.0）

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夸克是所有物質的基本組成單元，但似乎不能再繼續分割為更小的結構

　　新浪科技訊，北京時間 10 月 28 日消息，據國外媒體報道，質子和中子是構成原子核的粒子，看起來似乎已經足夠微小。但科學家表示，這些亞原子粒子其實是由更小的粒子組成，他們將這些粒子稱為夸克。

　　“我認為最簡單的說法是，夸克是物質的基本組成部分，構成了我們周圍的一切，”理論物理學家傑弗里·韋斯特解釋道。韋斯特在美國洛斯阿拉莫斯國家實驗室建立了高能物理研究小組，現在是聖塔菲研究所的傑出教授。

　　與电子和其他輕子一樣，夸克似乎不能再繼續分割為更小的結構。夸克是如此之小，以至於關於其大小的描述聽起來都令人難以置信。倫敦大學學院物理學教授喬恩·巴特沃斯（Jon Butterworth）解釋道，夸克的半徑大約是質子半徑的 2000 倍，而質子的半徑比一粒沙子小 2.4 萬億倍。

　　1964 年首次提出

　　最早在 1964 年，加州理工學院的理論物理學家默里·蓋爾曼（Murray Gell-Mann）首次提出了夸克模型。他是發展粒子物理學標準模型的關鍵人物之一，也是 1969 年諾貝爾物理學獎得主。蓋爾曼指出，要想解釋質子和中子的性質，就必須假定它們由更小的粒子組成。與此同時，加州理工學院的另一位物理學家喬治·茨威格（George Zweig）也獨立地提出了這個想法。

　　從 1967 年到 1973 年，在斯坦福直線加速器中心（現稱為 SLAC 國家加速器實驗室）進行的實驗證實了夸克的存在。正如韋斯特所解釋的，夸克的一個奇怪之處在於，它們可以被觀察到，但不能被分離。“一個細微的區別在於，”他說，“它們和电子一樣都是基本粒子，但對於电子，我們可以觀察並分離它們。你可以指出某個电子的方向。對於夸克，你不可能從原子核中取出一個放到桌子上，對它進行檢驗。”

　　利用龐大的粒子加速器，科學家可以加速电子，並利用它們來探測原子核內部的秘密。如果电子撞擊到足夠深的地方，就會使夸克脫離，科學家就可以用非常精密的探測器來測量夸克。“我們重建了目標中組成質子和中子的基本單元，”韋斯特說。“你可以看到這些小點，我們把它們稱為夸克。”

　　夸克有六種類型

　　與質子相比，夸克只帶有部分電荷。根據質量，夸克可以分為六種類型，即六種“味”，分別是上、下、粲、奇、底和頂。它們還有一種名為“色荷”的性質，用來描述強相互作用如何把它們結合在一起。色荷由膠子攜帶，膠子也是一種基本粒子，負責在兩個夸克之間傳遞強相互作用，就像光子負責在兩個帶電粒子之間傳遞電磁力一樣。

　　美國堪薩斯大學的一個物理學研究小組計劃使用大型強子對撞機（LHC）上的一個設備來研究夸克和膠子之間的強相互作用。大型強子對撞機是世界上最強大的粒子加速器，位於法國和瑞士之間一條 27 公里長的隧道內。

　　“我們的想法是更好地了解質子和重離子——比如鉛——的結構，並研究一種叫做‘飽和（膠子狀態）’的新現象，”這項研究的領導者、堪薩斯大學物理學教授克里斯托夫·羅永（Christophe Royon）解釋道，“當兩個質子或兩個離子以極高的能量碰撞時，我們可以很靈敏地探測到它們的子結構——夸克和膠子，從而探測到某些膠子密度變得非常大的區域。”

　　“我們可以類比紐約高峰時段的地鐵，此時地鐵完全擠滿了，”克里斯托夫補充道，“在這種情況下，膠子的行為不是單一的，而是可以表現出集體行為，就像擁擠的地鐵一樣，如果有人摔倒了，每個人都會感覺到，因為人們離得很近。在某種程度上，質子或重離子可以表現得像一個固體，像一塊玻璃，這種狀態稱為‘色玻璃凝聚態’。這是我們希望在大型強子對撞機上看到的，也希望在美國未來的电子-離子對撞機上能看到。”

　　如果能找到這種稠密膠子物質存在的證據，或許將回答關於夸克最大的一個未解問題。“這是物質的一種新狀態，”克里斯托夫說，“相對論性重離子對撞機（RHIC）或大型強子對撞機已經提供了一些暗示，但一切都還不確定。這將是一個重要的發現，大型強子對撞機和电子-離子對撞機都是觀察這一現象的理想設備。”

　　科學家還想解答的另一個重要問題是，是否有比夸克更小的東西？“是否還存在另一個層次？”韋斯特說，“我們不知道答案。”（任天）

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裕隆集團旗下子公司裕電能源，日前宣布推出新品牌「YES！來電」整合充電服務，瞄準電動車充電市場，砸下重金搶平台領先效應。目前已有超過 1,300 座充電樁，並且可支援市面上各廠牌電動車。

電動車與充電站問題，長期以來是「雞生蛋、蛋生雞」的平台供需問題，因為擔心充電設施不足，消費者不願換購電動車；因為電動車數量少，廠商不願意佈建大量充電設備。

裕隆集團準備要砸錢把充電服務先做到位，日後自然有大量用戶紅利收穫。這個策略不算太冒險，因為電動車趨勢已經難以逆轉，只是時間早晚問題。台灣日前曾研擬於 2035 年禁售燃油機車、2040 年禁售燃油汽車，目前方案仍在討論中，但對照其他國家禁售燃油車時程，挪威 2025 年、荷蘭、德國 2030 年、中國、英國、印度 2040 年，其實並不算太倉促。

當各大車廠紛紛閉門造電動車時，外頭的充電服務市場其實也打得火熱。目前各地區已經有普遍的規格，而台灣要走哪一條路呢？

「我們全部都做。」裕電能源董事長許國興表示，「YES！來電」提供四輪電動汽車及二輪電動機車充電解決方案，不管交流電、直流電、歐規、日規、美規、陸規，全部都能提供。「就算是自創規格的特斯拉，也只要一個轉接頭就能通用。」

「YES！來電」目前已經在全台安裝了超過 1,300 座充電樁，其中有 579 座位於公開場域，他們預計在 2020 年要將總數衝到 5,000 座，來解決電動車買主的焦慮。

除了蓋充電樁，他們也準備了相關營運服務、後續維修保固、會員管理，甚至連支付系統都已經設計進去，一條龍的服務流程，簡化公家機關與大型賣場裝設充電樁的難度，同時也提高使用者便利性，只要打開 App，就能查詢到附近的充電樁空位，以及停車場域資訊。

左手花的錢，右手要想辦法賺回來。裕隆集團底下，包括自有品牌的 Luxgen S3 和代理 Nissan Leaf  都是他們進軍電動車市場的重要武器，尤其是 Nissan Leaf，面對特斯拉 Model 3 的大賣，Leaf 仍然以其低價位優勢，在全球銷售量上保持領先。裕隆推充電樁，同時也是在幫 Leaf 鋪路，希望能在台灣電動車市場趕上特斯拉的車尾燈。

Nissan Leaf 充電中，小型充電樁最大功率約 7KW，從零到滿最快需要 8 個小時。（科技新報攝）

「YES！來電」提供了多種解決方案，包括電動機車與四輪車，交流電部分採用台灣通用的規格 SAE J1172 接口，供電能力從 7 度到 15 度；特斯拉車主也可以使用轉接頭，就能夠在這裡充電。同樣地，Leaf 車主也可以接上另一種轉接頭，使用特斯拉充電樁。

直流電部分則能夠提供中國（GB/T）、歐洲（CCS2）、美國（CCS1）和日本（CHAdeMO）四種不同規格，供電能力高達 60 度，雖然不及特斯拉 Supercharge 的功率，但也降低了安裝時的電力需求。

另一款可攜式充電器則可作為備用電源，萬一車子沒電，又無法開到充電站時，可以用來應急。功率只有 3.5Kw，充一個小時，估計能夠讓車子行進 3 – 5 公里。

目前台灣充電樁市場還剛起步，但相關服務廠商眼光也瞄準全球市場，裕電能源與 Nissan 合作，台達電則與福斯合作，特斯拉則有自己的充電站服務商與合作夥伴，這場漫長的戰爭才剛揭開序幕。

（合作媒體：。首圖來源：裕電能源）

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路透社報導，日本汽車大廠本田汽車（Honda）23 日宣布，目標在 2022 年結束前將在歐洲販售的所有車款全數更換成油電混合車（HV）、電動車（EV）等電動化車款。本田在今年 3 月時宣告的目標是要在 2025 年結束前將歐洲販售的車款全數電動化、最新的宣告則是將電動化目標時間提前了 3 年。

為了加快電動化腳步，本田於 9 月 23 日宣布，將在 2021 年結束前停止在歐洲販售搭載柴油引擎的車款。

本田目前的目標是要在 2030 年結束前將電動化車款佔全球 4 輪車銷售量比重提高至 2/3。

另外，豐田汽車（Toyota）於 23 日宣布，將在 2019 年 11 月發表旗下豪華車品牌「Lexus」的首款 EV 版車款，目標在 2025 年讓 Lexus 全車種都擁有 EV、HV、插電式油電混合車（PHV）等電動化車款，且目標在 2025 年讓電動化 Lexus 車款銷售比重高於汽油引擎車款。

豐田 6 月 7 日宣布，計畫在 2025 年將電動化車款（包含電動車 EV、燃料電池車 FCV、油電混合車 HV 和插電式油電混合車 PHV）佔全球新車銷售量比重提高至 50% 以上水準，也就是計畫在 2025 年賣出 550 萬台電動化車款。上述電動化車款的銷售量目標達成時間較豐田於 2017 年底時預估的 2030 年提前了 5 年。

（本文內容由 授權使用。首圖來源：）

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