台中電動車在國內車市庫存現象日益嚴重之時，自主品牌無疑是其中的“重災區”。 據中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年1～6月份，全國汽車累計銷量同比增長瞭3.35%，但自主品牌卻同比下滑瞭0.82%，市場占有率更是同比下滑瞭2.96%，排名靠前的幾大自主品牌企業銷量同比均出現瞭不同程度的負增長。 面對車市低迷、政策乏力、技術水平不高、品牌地位較弱等多重不利因素擠壓的自主品牌企業，接下來究竟將何去何從？ 庫存嚴重 北京地區一傢代理奇瑞和力帆品牌車型的經銷商負責人就大倒苦水稱：“我們現在的庫存周期已經達到150天瞭，遠遠超出瞭作為經銷商能夠承受的60天庫存周期的上限。北京實施限購政策以來，我們店上半年才賣瞭20多輛車。”該負責人表示，“我們現在就希望能在年底前把現有的庫存車全部賣掉，如果下半年還沒有新的鼓勵政策出臺，明年隻能關門轉行瞭。” 據上述負責人稱，上半年僅僅賣出20多輛車的銷售額根本無法保證房租、員工工資以及水、電費的支出，因此該店每月至少都要賠一萬元左右。而且根據汽車廠傢與經銷商之間的合作潭子電動車原則，隻有經銷商的銷售數量達到一定規模時，廠傢才能給他們返利，“我們的銷量情況肯定達不到廠傢的要求，這麼小的銷量顯然賺不到錢，而且巨大的庫存量還占用瞭我們很大一部分資金”。 而在沒有出臺限購政策的武漢，自主品牌的經銷商們同樣面臨著巨大的庫存壓力。一傢華晨中華品牌的銷售經理稱，他們店裡現有200多輛車，但現在平均每月的銷量僅有40輛左右，“我們現在的庫存周期已經達到瞭120天，資金鏈都快斷瞭，而且下半年華晨還有新車上市，按照廠傢要求，我們還得進新車型，估計下半年的庫存周期將接近150天。”該銷售經理憂心忡忡地說。 此外，來自河南的一傢自主品牌經銷商的銷售經理稱，今年前5個月他們的庫存周期已經達到瞭90天，而6月份是廠傢出上半年報表的時候，為瞭讓報表的數據好看些，廠傢又向他們壓瞭一些車，現在的庫存周期達到瞭120天，“我們現在前後的停車場、庫房都被庫存車擠得滿滿當當，根本沒有多餘的資金來進行周轉”。 出路何尋？ 在采訪中，有怨言的不僅是經銷商，相關整車企業也是一籌莫展，而且他們將上半年庫存台中電動車出租壓力增大的主要原因指向瞭一系列鼓勵汽車消費政策的退出。 據瞭解，從2008年開始陸續實行的“汽車下鄉”、“以舊換新”以及“購置稅減免”等政策，的確極大地促進瞭主打二三線市場且排量普遍較低的自主品牌車型的銷售。據中國汽車工業協會此前公佈的數據顯示，從2008年到2010年，自主品牌乘用車銷量由2007年的188.67萬輛高速增長到2010年的627.30萬輛，市場份額也由2008年的40%增加到2010年的接近46%。 但從今年年初開始，這些刺激政策集體退出後，自主品牌的發展勢頭也應聲而落，這一點從自主品牌上半年銷量同比下滑0.82%這一數字上已經得到瞭清晰的體現。 實際上，政策集體退出影響到的不單隻有自主品牌，還包括合資品牌，“但為瞭搶占更多的市場，合資品牌的車型策略也開始不斷向中低端市場延伸，推出瞭多款七八萬元左右的車型，逐步蠶食瞭自主品牌的原有陣地，這也間接導致瞭如今自主品牌的市場份額受到擠壓。”汽車業知名分析師賈新光表示。 的確，例如上海通用新樂風、東風日產瑪馳、北京現代瑞納等等台中電動自行車，這些價格區間在6萬元～8萬元的車型，都是在最近一年裡陸續推出的；另外，剛剛於7月20日上市的東風悅達起亞K2，最低售價也隻有7.29萬元。由於價格與自主品牌相當、技術比自主品牌先進、品牌地位又比自主品牌高，這對部分自主品牌車型的銷售帶來瞭極大的沖擊。 面對經銷商的困境，各自主品牌企業也難以袖手旁觀。華晨品牌宣傳部一位負責人表示：“我們現在正幫助各地方一些經銷商做一些促銷活動，活動費用都是由廠傢出的；另外，廠傢也下調瞭很多零部件的出貨價格，這也是減輕經銷商壓力並增加銷量的舉措。”但這似乎並不足以完全緩解經銷商面臨的庫存壓力。 吉利新聞發言人楊學良表示，吉利的做法是積極拓展三四線城市的銷售渠道，以此來降低單店銷量要求。不過，北京亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓卻表示，雖然自主品牌之前對三四線市場做瞭很多部署工作，但考慮到渠道建設周期及品牌推廣的因素，這些市場的作用很難在下半年收到成效，“所以，從全年看，自主品牌銷量下滑肯定已成定局。而為瞭消化巨大的庫存，自主品牌在下半年將面臨比合資品牌更大的價台中電動車補助格戰壓力”。
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