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汽車產業發展百餘年，它變得很“重”，傳統工藝和理念已經根深蒂固。同時它也變得更“輕”，隨著新車推出的速度加快，開發周期從5年，到36個月，到24個月，甚至更短。
眼下，汽車細分平臺類別超過100種，當汽車制造商們將產品類別越拓越寬之後，隨之而來的問題就是必須持續花費大精力為它們更迭換代。於是如何打破傳統節奏並加快產品開發進程成為瞭每傢制造商都在持續思考的問題。
模塊化平臺由此誕生。
這種由大眾汽車率先提出並進行概念化的產品開發方式被諸多車企“依樣畫葫蘆”。通過這種方式，車企可以在同一模塊平臺上“拉伸”出多款不同的新產品。而各車型間更高的零部件通用率在使得車企制造成本降低的同時，也讓車變得失去個性。
全球車企都在面臨的問題，豐田也正在面對。
豐田汽車社長豐田章男的看法是：“豐田如果堅持以往的思維方式和工作方法，將無法實現可持續發展。豐田自身已經進入一個需要構建新型商業模式的時代。”但僅僅是模塊化平臺無法滿足這傢企業對於“持續發展”的需求。
因此，這傢總部位於日本愛知縣的汽車制造商需要通過一種更徹底的手段來改變未來的造車方式——TNGA（Toyota New Global Architechture，豐田新全球架構）。
雖名為“架構”，但實際上它不是某個具體的平臺，而是豐田整個造車體系的改革。包含工廠建設、生產方式、產品設計、公司結構改革等等方面。
豐田中國董事長大西弘致對此概括道：“TNGA是舉全公司之力開展結構改革的一項舉措。首先，實現汽車基本性能和產品力的飛躍性提升。在此基礎上，考慮整體優化並實現靈活共用。由此，制造出最具吸引力的汽車。”
由此，關於TNGA有兩點是明確的——TNGA不是對現有運行模式的“改善”，而幾乎是“推倒重來”；TNGA帶來的不僅是產品力的變化，更是讓外界對整個品牌進行重新認知。
各位讀者，請帶著這兩點，跟我到豐田總部去重新認識這傢公司。
遠處建築上的“MOTOMACHI”代表著地名“元町”，這裡是豐田的元町工廠。大巴駛入場區，右手邊廠房外部糾纏交錯、略帶銹斑的排氣、排水管道與緩慢轉動的排氣風扇營造出一種濃厚的工業氣息；左側廠房頂部呈45°斜置的太陽能板則展現出這座工廠在“綠色可持續發展”方面做出的努力。
兩邊的廠房風格呈現出不同的時代烙印。自1959年工廠建成以來，它們在新舊交替中迎來瞭豐田皇冠、雷克薩斯GS以及後來的Mark X、和氫燃料車Mirai的誕生。
這次，元町工廠又將見證一個新時代的來臨——這個曾被用來向外界展示豐田精益生產（TPS）理念的地方，現在將再次向全世界展示它顛覆性的TNGA理念。
TNGA這一龐大的世界觀中，產品的或許是最容易理解的部分。豐田希望通過TNGA打造出“富有魅力的更好的汽車”，而提升汽車的基本性能和產品競爭力就是其中的基礎。基本性能則包括動力性能、操控性能、安全性能等方面。
在TNGA下，全新的發動機可以實現42%的熱效率，從而將性能提升25%以上，並降低油耗20%以上。除此以外，通過巧妙的發動機支架設計將發動機重心下移，同時，發動機罩裡上百個零件的體積被壓縮，讓工程機械占用的空間達到最小，給予瞭設計師更大的自由度。
為瞭改變中庸與無趣的操控印象，TNGA車型在底盤懸架和車身上進行瞭大量的改動。全新骨架的剛性提高瞭30%-65%。座椅框架與車身的固定方式從滑軌固定變為瞭鎖扣固定，這種更牢固的固定方式可以讓駕駛者有“人車一體”的感受。
車框與車頂的焊接方式采用瞭豐田全新開發的激光螺旋焊接技術，相比傳統的激光點焊技術，前者不受焊接電流分流的限制，可以將焊點的密度提高。更多的焊點則代表著更高的結構強度，這直接影響到一輛車的駕駛感受是否“緊湊工整”，當然，也影響到一輛車是否安全。
TNGA對產品研發最大的顛覆是在組織架構上改革瞭原有的CE（Chief Engineer）制度。原有的CE制度中，開發每一款汽車產品都要配備一個單獨的開發團隊，而CE作為整個環節的中心要與多個部門進行溝通協調。隨著車型平臺增多至100多個平臺和800種動力總成，這種溝通的成本變得巨大，而每個部門都有自己的“小算盤”，比如希望使用更靠近需求的方案或零部件，從而造成內耗。
而在TNGA下，豐田建立瞭小型車、中型車、商用車、高端車四個子公司。每個子公司都擁有一套生產、銷售、研發、零部件等各環節於一體的聚攏體系，它們之間存在著競爭關系。也就是說，每傢“子公司”的各部門之間擁有更強大的凝聚力，以幫助自己“公司”的產品達到最佳水平。
該架構下，工程師與設計師再也不會因為一個“無法實現的設計”而掐架，相反，他們還會與下遊的零部件供應商共同在產品開發初期一同工作，讓溝通效率大幅提升，更重要的，是讓曾經無法實現的技術難題有更大的幾率實現，也能更精準地擊中消費者的需求。
眼下，豐田的每款新車開發時仍然需要一個CE，但他僅負責一款車中動力總成和底盤等基本部分，而在任何看得見摸得著的個性化細節部分，TNGA將會體現它的作用。因此，豐田並不是將執行瞭60多年的CE制度舍棄，而是將它和TNGA進行瞭協作。
第四代普銳斯、第八代凱美瑞和C-HR小型SUV就是這種協作下誕生的3款最新產物。上述基本性能的提升手段在這3款車中都有充分的展現。
從第四代普銳斯開始，豐田終於開始註重它的外觀設計瞭。除瞭豐田整個傢族的Keen Look設計在它身上有著體現之外，第四代普銳斯采用瞭“Beautiful Hybrid”設計理念。車身高度整體降低，讓這款車看上去不再像前幾代那樣臃腫。前臉的風格由原來的圓潤呆萌變成瞭更多筆直曲線和棱角的凌厲神態。
豐田普銳斯
根據普銳斯車型開發主查菅野伸介介紹，第四代普銳斯的車頂最高點相比前三代向前移動瞭70mm，空氣動力學上的優化讓這款車的風阻系數進一步降低。車頂最高點前移在視覺上會產生不和諧的元素，因此，為瞭保證整體外觀的協調美觀，發動機艙蓋也降低瞭110mm。與此同時，駕駛座椅的高度也降低瞭60mm。這讓駕駛者重心降低的同時保證瞭駕駛視野。
豐田首次將“高級感”一詞應用到瞭普銳斯身上。為瞭營造出關門時的“厚重質感”，又不能讓車門變重而影響油耗，第四代普銳斯的前後車門之間加入一根密封條。密封條的硬度經過精心計算，使前門在關閉時不會與後門發生共振，從而營造出高級質感。
豐田普銳斯
與第三代普銳斯相比，第四代車型的質感大幅提升。打開車門的第一感覺是整體座艙比原來低瞭——座椅變低、方向盤變低、引擎蓋位置變低、同時擋風玻璃下沿也變低瞭。這種變化讓人更有沖動去駕駛一輛本該沒什麼趣味的HEV車型。
事實證明，後懸架采用雙叉臂設計的第四代普銳斯在車身姿態上更敏捷。得益於上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受橫向力的特點，加上兩叉臂的橫向剛度較大，S彎、變道過程中車尾的“存在感”顯著低於第三代車型，這輛車的貼身感變得更強。
更為厚重的方向盤阻尼感與第三代輕盈的手感相比差異相當大，無法說這種設計的優劣，但主觀上，偏厚重的手感讓人更安心。車型主查菅野伸介對此的解釋是，這將營造更精準的轉向手感。
而關於C-HR，它同樣是豐田基於TNGA開發理念在小型SUV領域的一次全新嘗試。它的誕生是由於日本市場對小型SUV的熱衷。
豐田發現小型SUV市場的最大兩類用戶群分別是20-30歲要求美觀並擁有獨立主張的年輕人；以及對車外觀講究、生活積極樂觀的50歲中年夫妻。因此，“顏值”是C-HR用來招攬顧客的第一步。
豐田C-HR
C-HR的設計理念圍繞兩點展開——更有型、更有駕駛樂趣。豐田“緊湊車子公司（Copmact Car Company）”TC產品你企劃工程師介紹道：“為瞭實現這種非常有魅力的造型，該公司所有生產技術、研發、零部件供應商在內的所有部門成員對每一個細節進行瞭大量溝通。最終才形成瞭現有的造型。”
側面視角看去，這款車的離地間隙相比同級車稍高、車高則刻意壓低，同時采用瞭215/60R17和225/50R18兩款直徑偏大的輪胎，車輪外徑占比車高為44.5%，這種猶如“紮馬步”的造型是外觀炫酷的關鍵部分。
豐田C-HR
從後方邊緣向車前方望去，以大燈眼角處為開端的曲線一路向下延伸到前門，並從後門中段開始向上提拉，最終以後尾燈眼角為終點。前後輪眉外凸，輪眉上方則向內收縮，營造出強烈的抓地感。這一設計與此前在上海車展上亮相的“豐巢way”概念車上如出一轍。很難想象一貫穩健的豐田能將概念車的設計元素幾乎原封不動地呈現量產車C-HR上，這在某種成都上代表瞭豐田自我改革的決心。
整體設計而言，整車展現的線條以“鉆石”為靈感，以此為這款車增添瞭一分感性色彩。而“感性”一詞也是TNGA包含的設計理念之一。
豐田C-HR
動力上，用在國內卡羅拉、雷凌上的那臺1.2T發動機同樣用於這臺C-HR上，前者擅長的30-50公裡/時中段加速的特性同樣適用於這臺新車。但這款車最令人印象深刻的並不是動力，而是寬敞至極的駕駛視野。A柱後方的三角窗設計明顯地經過瞭著重設計，形狀和面積恰到好處，過彎時的視野幾乎接近平角，這或許是任何其它SUV做不到的。
TNGA推崇的低重心駕駛坐姿也在這款車上體現，結合高扭轉剛度的車身以及較短的軸距，三者的共同作用讓C-HR的車身姿態在直道和彎中都比較穩定和利落。底盤稍高的設計並沒有給這款車帶來SUV般的駕駛感受，它就像是一款靈活的小型轎車。
但無論是第四代普銳斯的提升還是C-HR的驚喜，都無法與第八代凱美瑞帶來的驚艷相比——這或許是我們對曾經的凱美瑞刻板印象太深刻的緣故。
這臺安靜停在西浦試車場的第八代凱美瑞似乎以一種高傲的姿態朝外界表達著一句話——這個世界上隻有兩種凱美瑞，第八代凱美瑞和其它凱美瑞。
即便是曾經對這款凱美瑞做足瞭功課，但實車帶來的沖擊力遠非2D畫面和寥寥文字資料能夠比擬。
豐田第八代凱美瑞
同樣從側面姿態來看，第八代凱美瑞的姿態更扁平，事實上它的發動機蓋和車頂高度分別下降瞭40mm和25mm。此外它獨有的座艙思維與全球流行的溜背式風格不同，後者的車頂線條從中部就逐漸開始下滑，形成流線型的背部線條，諸如君威、雅閣。該設計無論如何都會犧牲一部分後排乘客頭部空間，哪怕是調低座椅。
而前者將扁平線條一直保持到後排C柱位置，再開始下滑過渡。“我們不願意用炫酷的設計來犧牲汽車的實用性，而是在不犧牲實用性的同時，仍然能夠炫酷” 豐田汽車“中型車子公司（Mid-size Vehicle Company）”產品企劃總工程師勝又正人表示。
相比第八代凱美瑞的凌厲腰線，第七代凱美瑞的車身側面平得就像一塊黑巧克力。你甚至可以從前者的身上找到雷克薩斯IS車身腰線的影子——從後輪眉前方逐漸上揚。但八代凱美瑞身上的線條過渡比雷克薩斯IS的現款車型更為平滑。
豐田第八代凱美瑞
事實上，這款車上共有3條腰線，一條貫穿前後車門把手的常規腰線；一條車門下方的腰線。除此以外，還有另一條隱約從前門貫穿至後門的筆直傾斜腰線——這條腰線的沖壓過程極難。工程師透露，這條“隱藏腰線”需要將車門板沖壓成170°的角度，並與下方那條弧形腰線在結尾處完美匯合。“這道工序我們失敗瞭無數次”勝又正人說。
豐田第八代凱美瑞
在八代凱美瑞的側視鏡上擁有一處極為細節的設計。此處有一排排列整齊的小點，這排凸點的作用是降低風噪。勝又正人解釋道：“就如同你吹口哨時，如果嘴唇濕潤光滑就很容易吹出聲，但如果嘴唇幹燥有皮屑翹起就吹不響。”側視鏡上的凸點就是模擬嘴唇上翹起的幹燥皮膚，起到擾流的作用。
豐田第八代凱美瑞
車內，前排的髖部基準高度高度下降瞭2.5cm。這一設計讓司機視線與HUD、儀表信息以及中控屏的高度差變得更小，換句話說，司機的眼球轉動更小的角度就能捕捉到這三處的信息。此外中控面板的Y字形佈局為駕駛者營造出瞭一種獨立的駕駛艙感受。
在TNGA理念下，駕駛席的地位顯然在日益提升。
同樣采用瞭後雙叉臂懸架的八代凱美瑞擁有著毫不拖沓的行車軌跡，如果從後方觀察它的繞樁姿態，就會發現它的屁股永遠隻會擺動一次，而沒有第二次的多餘動作。
新車發動機艙內擺著的是一臺2.5L自然吸氣發動機，而地板下方則隱藏著豐田第二代混合動力系統。為瞭保證雙叉臂懸架帶來的後備箱空間損失，八代凱美瑞混動版將電池組從後備箱移到瞭後排地板下，這使得後備箱的空間依然充裕，同時車輛的重心變得更低。
自吸發動機配合電機的加速性能無需贅述，值得一提的是，上述側視鏡的細節設計讓這款車與外界形成瞭兩個完全隔離的世界。除瞭胎噪以外，幾乎無法捕捉到任何氣流掠過後視鏡處產生的風噪。
需要指出的是，上述三款試駕車型均為日版車型，它們隻是為瞭體現TNGA成果的載體。而按照TNGA的“全球化設計理念”，一旦它們進入中國市場（比如11月份上市的第八代凱美瑞），還需要進行相應的細節調校。
其中一點，關於中國市場是否需要一輛凱美瑞擁有“電子檔桿”的問題，勝又正人在聽取瞭中國媒體的肯定意見後若有所思。但至少對於我而言，電子檔桿和機械檔桿沒有任何區別，畢竟操作檔桿的時間占駕駛的比重實在太小。而如果消費者仍然停留在看配置單比參數而不是去感受細節的階段，那TNGA對於他們而言就是“對牛彈琴”。
經營理念改革帶來的產品性格轉變讓人們突然對豐田有些陌生瞭，依稀記得前兩年豐田汽車最深入人心的理念還是“年輪經營”，這也是這傢80歲汽車制造商得以持續發展的根基。而現在，你很難想象這傢步步為營的公司能夠改變得如此徹底。
實際上，豐田還是那個豐田。“年輪經營”仍然是它的根基。TNGA帶來瞭全新的產品，但“不斷優化制造、減小生產對環境的影響、讓社會變得可持續發展”仍然是這傢公司持續追求的目標。
source:http://www.carxoo.com/info/news-285554.html