誤飛伊朗 一隻雄鷹讓俄研究團隊收到天價話費單

  作者:小淳

  最近,一個俄羅斯的研究團隊遇到了頭疼的問題,他們研究的草原雄鷹為他們帶來了巨額話費。

  據悉,該團隊將 SMS 發信器放在了 13 頭草原雄鷹身上,用以追蹤它們的遷徙模式,進一步了解它們可能面臨的威脅。

  每當動物遷徙一次,他們就會收到帶有位置信息的 SMS 消息,而俄羅斯電話公司 MegaFon 就向該團隊收取一次費用,一條信息的價格約合人民幣 2.1 元。

  但研究團隊沒料到的是,有一隻鷹從哈薩克斯坦飛往了伊朗,而伊朗每條信息的價格高達人民幣 5.4 元伊朗的高價短信讓他們收到了話費賬單,超出了預期支出的五倍之多,最終超過了整個研究項目的預算。

  不過結果溫暖人心。該團隊未放棄這個研究項目並開啟了眾籌,眾籌項目的名字是“為鷹的手機充話費”,截至目前已籌得超過人民幣 11000 元的善款。

  而電話公司 MegaFon 也提供了一些退費,並承諾為該團隊提供更優惠的短信費率,以支持該研究項目繼續下去。

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三星的高空氣球負荷墜落在農夫的院子里

  美國密歇根州的一個家庭周六早晨吃驚的發現一個類似衛星(實際不是)的東西掉落在他們家的院子里。Nancy Mumby-Welke  在 Facebook 上分享了拍攝的視頻,稱她是在早晨 8:45 準備放馬出去時聽到東西墜落的聲音,“感謝上帝沒有馬在外面,它也沒有落在房子上。”

  三星是在 10 月中旬釋放了一隻名為 SpaceSelfie 的高空氣球,攜帶了三星的 5G 手機 Galaxy S10 5G,演示手機在 6.5 萬英尺高空的惡劣條件下正常工作的能力,讓消費者通過該手機拍攝高空的自拍照,然後發回地面。三星稱這次高空氣球的着陸是按計劃進行的,但由於天氣情況導致了提前軟着陸,它對給農夫一家造成的不便表示了歉意

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世界各國紛紛加入禁售汽柴油車時間表,但問題有這麼簡單嗎?

  空氣污染已經成為全球熱門議題,從之前英國、法國、印度都宣佈在2020~2040年逐步禁止販售汽柴油車,以及對柴油車加重課稅等政策,2017年9月中國宣布正在研究禁售傳統能源汽車的時間表,一直到今天為了搶救空污,我們的行政院也宣布:2040年新售汽車全面電動化。一時之間世界各國紛紛加入禁止販售汽柴油車行列,好像只要在路上跑的都是電動車,空氣就不再污染,人類的能源問題迎刃而解。然而現實很嚴峻,如果要讓路上跑都是電動車,那我們至少要再蓋幾座大型發電廠,請問,世界各國的政府禁售汽柴油車同時,都開始規劃新建大型發電廠了嗎?    
汽柴油車的確是空氣污染的元兇   人類的空氣污染是從工業化以後就一直存在的問題,到1980年代以後世界各國努力拚經濟,工業化與自動化也讓汽車價格逐年降低,最後讓更多人能買車,因此空氣污染更嚴重,火力發電廠與一般工廠每天排放出來的污染物就夠令人傷腦筋了!汽柴油車是拖著一支長長的排氣管滿街排放廢氣,更是造成今天空氣污染的元兇,因為發電廠或工廠排放的污染物可以集中管理,硫化物、氮化物、PM2.5微粒等污染物可利用化學或物理方法回收,但儘管如此,住在旁邊的居民一定還是覺得空氣明顯比較差,因為不論再好的回收設備,都不可能百分之百回收污染物,就更不用說汽柴油車分散在大街小巷,要回收污染物又必須考慮成本問題,觸媒轉化器也只能減少污染物,其他無法減少的只能任由它排放到空氣裡了!  
註:PM是指懸浮微粒(Particulate Matter),PM2.5是指直徑2.5微米以下的懸浮微粒,頭髮直徑大約100微米,因此PM2.5是肉眼看不見的污染物,但是吸入人體可能會造成肺部或身體的病變。    
全面改用電動車是不是人類的能源問題就解決了?   以電動車全面取代汽柴油車的確是可以減少空氣污染,其實過去大家也都知道,只是以前沒有成熟的電池技術,目前人類最成熟的二次電池包括:鉛蓄電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰電池等,如表一所示,其中鉛蓄電池能量密度太低、鎳鎘電池有污染問題,一直到鎳氫電池出現才大量應用在汽車;鎳氫電池的能量密度較高,安全性又很好,因此Toyota 應用在Camry、Prius 等油電混合車,由於有汽油協助使用引擎充電,因此電池不需要太大,這種技術已使用超過十年沒有太大的問題,但是由於它的能量密度不夠高,不容易應用在完全使用電池的電動車,因此唯一的機會就只有鋰電池了!  

▲表一:二次電池的種類。(Source:Ansforce)鋰電池又分為鋰離子電池與聚合物理電池,它們的陽極材料相似,主要差別在陰極材料與電解液使用「高分子聚合物」取代,可降低成本且增加能量密度,不過這些高分子聚合物通常化學安定性不佳,安全性較低,應用在汽車較困難。因此鋰離子電池成為目前電動車的最佳選擇,再加上鋰電池堆疊技術與電池管理系統(BMS:Battery Management System)成熟,造就了這幾年電動車市場的蓬勃發展。為了解決鋰電池可能爆炸的問題,業界也已經開始發展「全固態鋰離子電池」。【延伸閱讀】對鋰離子電池的原理有興趣的人可以參考〈〉。【延伸閱讀】對鋰離子電池的原理有興趣的人可以參考〈〉。    
電動車如何充電是個大問題   問題是電動車要充電,如何充電是個大問題,因為電動汽車的電池重達200公斤,很難由使用者如Gogoro機車那樣自行更換充電,只能以定點充電的方式進行,即使目前的規格要求在1小時內完成充電,使用者是否能在加「電」站等1小時卻是個問題。如果必須把車開回家在停車場充電,最大的問題是目前的電力基礎建設不足。假設大樓停車場有100個停車位,每個都設置插座,當100台電動車同時充電,大樓變壓器無法承受如此巨大的電流,因此整個電力基礎建設,包括變壓器、變電所、高壓電塔都必須重新設計才能達成,聽起來就不是短期內可做到的事。此外,牆壁上插座裡的電又是那裡來的呢?是由發電廠來的,說來說去,又回到了最原始的火力、水力、核能發電來提供電力。核能目前社會接受的可能性很低,在台灣想蓋水庫都很困難了更別說水力發電廠,說來說去又回到最原始的火力發電,不論使用天然氣或煤碳,最後還是免不了要造成空氣污染,因此要說電動車可改善空氣污染是對的,但說這樣就能完全解決空氣污染,那隻是把城市裡的空氣污染轉移到郊區發電廠而已。如果要讓路上跑都是電動車,那我們至少要再蓋幾座大型發電廠,請問,世界各國的政府計畫禁售汽柴油車同時,都開始規劃新建大型發電廠了嗎?    
氫能與燃料電池:終極環保的再生能源?氫氣來源是個大問題   傳統電池直接使用化學反應產生能量,優點是能量轉換效率很高(80%以上),但是充電需要比較長的時間;而使用燃料以內燃機(汽車引擊)進行燃燒反應產生能量,優點是可以直接補充燃料,但是使用內燃機的能量轉換效率很低(30%以下)。科學家開始思考,有沒有一種方法同時具「電池」與「燃料」的優點呢?於是燃料電池從此誕生了。燃料電池和傳統電池的原理相同,都是將活性物質的化學能轉換成電能,但是傳統電池的電極本身是活性物質,會參與化學反應;而燃料電池的電極本身只是儲存容器而已,並不會參與化學反應(觸媒只用來引發化學反應),必須將活性物質(氫氣或含氫原子的化合物)加入電池內(就好像汽車補充燃料),才能產生化學反應形成電能,是一種要補充燃料的電池,故稱為「燃料電池」(Fuel cell)。燃料電池使用氫氣與氧氣反應產生水,反應後排放的氮化物或硫化物極少,幾乎沒有任何污染,因此被視為終極環保的再生能源。但是燃料電池必須使用氫氣為燃料,卻成為最大的問題。高壓儲氫技術如何把又大又重又危險的氫氣鋼瓶放在車上是個大問題;因此有國外公司開發出可以承受700大氣壓的航太複合材料儲氫瓶,可以取代氫氣鋼瓶,Toyota公司更在去年推出氫燃料電池車款Mirai創下單次加滿氫氣可行駛500公里的紀錄,已經是成功的商品了,那麼它的問題到底在那裡呢?【延伸閱讀】對鋰離子電池原理有興趣的人可參考〈〉。    
氫燃料電池車款Mirai   首先車上放了一個壓力這麼大的儲氫瓶是否安全是個問題,氫氣的來源則是更大的問題。大家都知道電解水可以產生氫氣與氧氣,問題是電解水產生氫氣的成本很高,而且這些電還是來自發電廠,結局還是要用火力、核能、水力發電來提供電力,為了降低成本,目前工業主要是將碳氫化合物(石油)以「蒸氣重組」(Steam reforming)方式分解生產氫氣,搞了半天還是要以石油為原料,看起來人類還真是擺脫不了石化燃料。    
為什麼世界各國都是訂定2040年禁售汽柴油車?   很有趣的現象,世界各國都是訂定2040年全面禁售汽柴油車,為什麼是這個時間呢?主要還是大家覺得前面我們介紹的這些問題,包括充電站建置、電力基礎建設、新建大型發電廠,或是太陽能、風力發電等新能源開發,大約需要20年時間,因此選擇了這個時間點。不過各國政府爭先恐後這樣「宣誓」,還有一門不可言傳的心思,那就是老百姓對空氣污染已忍無可忍,但是眼見要解決這個問題困難重重,宣誓「2040年」禁售汽柴油車,等於是給老百姓交代,反正2040年是22年以後的事了,到時是誰執政還不知道,且到時候站在台上的一定不是現在宣誓的那個人,這種只靠嘴巴說說就可以成功的「政績」,何樂而不為?    
能源問題人人有責,不能把責任推給政府   經過前面的介紹,大家一定發現人類的能源問題沒有這麼簡單,政府該做的,不只是只靠嘴巴說宣誓禁售汽柴油車,而是必須認真開始發展綠色能源。目前最大的問題在於:電價太便宜造成使用者沒有節約用電的習慣,各種價格較高的家庭能源管理系統(Home Energy Management System,HEMS)乏人問津。電價如果真的大漲又會造成物價波動,受限於選舉與政治因素,要讓電價上漲也是困難重重,只能靠我們自己養成時時節約能源的習慣,才是有效的方法。(合作媒體:。首圖來源:public domain CC0)  

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華為去年提交專利數最創高 但外媒稱含金量一般


Mate 30 Pro。題圖via PhoneArena

  Phone Arena 報道稱,華為在2018 年提交了5405 項專利申請。且在過去五年中,有四年位居“年度榜”榜首。然而在這些專利中,並非每一個都具有創新性的技術或外觀。《日經亞洲評論》指出,有研究人員稱,去年華為申請的專利中,僅有21% 屬於該類別。

  總部位於東京的研究公司Patent Result,通過獨創性、多功能性、和正在提交的專利申請的狀況,對華為及其競爭對手的2018 專利申請“含金量”進行了評估。

  與基準數字進行對比,偏差大於等於55 的專利申請,被認為具有創新或高質量。結果華為專利的“含金量”被Patent Result 認定為21%、高通為44%、英特爾為32% 。

  除了提交自己的專利申請,華為還在積極購買知識產權。據說該公司購買了500 項境外專利,且近半來自美國企業。

  其中許多專利涉及網絡設備技術,正好屬於華為在全球開展的領先業務範圍。在向華為出售專利的美國科技企業中,IBM(40)和雅虎(37)居於前列。


華為首款摺疊屏智能機Mate X

  在美國之外,華為還從其它企業招募工程師等專家,現已成為其研發團隊的重要組成部分。

  Patent Result 根據含金量,對華為工程師進行了排名,發現該機構前30 名工程師中,有17 名來自北美。由這17 人牽頭的高質量專利申請,數量也達到了370 項。

  報告指出,這些工程師中有許多來自美國企業(如摩托羅拉),且華為仍在北美尋求更多人才。

  最後,預計華為可在2019 年出貨2.7 億部手機(去年為2.06 億部),較最初的3 億部目標低了約10% 。

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電動機車充換電站布建計畫,換電站將以Gogoro的電池為基準

為推行節能減碳與電動車產業,行政院去年年底宣布2035年禁售燃油機車,而經濟部也不落人後,近日宣布在未來五年內將建立3,310座電動機車充換電站,預估將花費40億元,而換電站將以Gogoro的電池與換電技術為基準。

  在「電動機車充換電站計畫」中,其中1成為充電站、9成為換電站,而國營事業中油公司帶頭建置1,000座充換電站,另外2,310座則開放民眾從本月中旬申請,政府將補助每座充電站50%的經費,每案件最高不超過30萬元,兩方補助經費各20億。   現在充換電站規格已有國際標準,但是換電站全世界都尚未標準化,經濟部認為,Gogoro的電池與換電技術在台灣居領先地位,其電池將成為電動機車產業標準規格。而電池與換電技術為專利所有,廠商需個別與Gogoro洽談授權金額。   目前全台電動機車約10萬輛,充電站約有1,800座,其中Gogoro佔全台電動機車的85.1%,擁有超過5萬名車主,而Gogoro自2015年開始布建電池交換站,平均1.8天新增一座,至今已建置500座電池交換站。   而隨著充電技術的進步與價位下降,充換電站數量也並非一成不變,未來充電時間可望從2小時縮短為20分鐘,屆時充電站數量將可望增加,未來不一定都是Gogoro的天下。日前內政部建築法規也已規定各停車空間須預留充電線路,公告後即可開放設立,民眾也能為私人車位設置充電站,而加油站、收費停車場、車站或是公共設備亦可設立。   不過目前台灣電動機車的趨勢仍然以換電為主,在Gogoro的布建計畫中,Gogoro希望大都市未來平均1公里就會有1座換電站,截至去年九月底,已累積600萬電池交換次數,並減少8,800噸二氧化碳排放量。   但交換電池本身即是個燒錢的策略,電池交換站雖然快速,但成本太高,根據資料,該公司在去年完成第三輪增資,募資近90億台幣的資金,總計超過144億新台幣,資金皆來自世界各大廠商。Gogoro創辦人陸學森曾表示,透過智慧能源網路與電池交換系統,Gogoro可為大都會提供擁抱永續能源的嶄新方式,並已在台灣、柏林與巴黎展現優良成果。(文/DaisyChuang)   (首圖來源:)

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中興通訊前三季度凈利41.3億元 研發投入佔比14.6%

  騰訊新聞《一線》 顏東惑

  10 月 28 日,中興通訊發布 2019 年第三季度報告及 2019 年年度業績預告。

  報告显示,2019 年1-9 月,中興通訊實現營業收入 642.4 億元人民幣,同比增長 9.3%;歸屬於上市公司普通股股東的凈利潤 41.3 億元人民幣,同比增長 156.9%;歸屬於上市公司普通股股東的扣除非經常性損益的凈利潤 7.1 億元人民幣,同比增長 131.4%;基本每股收益為人民幣 0.98 元。

  2019 年第三季度,中興通訊實現營業收入 196.3 億元人民幣,同比增長 1.5%;歸屬於上市公司普通股股東的凈利潤 26.6 億元人民幣,同比增長 370.7%;歸屬於上市公司普通股股東的扣除非經常性損益的凈利潤 0.98 億元人民幣,同比下降 18.6%。

  中興通訊預計 2019 年度歸屬於上市公司普通股股東的凈利潤為 43 億元人民幣至 53 億元人民幣。

  具體業務方面,運營商業務截至 2019 年 9 月底,中興通訊全面參与中國 5G 網絡規模部署,在全球獲得 35 個 5G 商用合同,與全球 60 多家運營商展開 5G 深度合作。

  其中,5G 端到端商用產品和解決方案、全系列 NR 產品實現全頻段、全場景覆蓋;5G NSA&SA 雙模基站全面支持運營商網絡架構靈活選擇及平滑演進;Common Core 實現2/3/4/5G/fixed 全接入和全融合,同時支持 SA 和 NSA,為運營商節省 40% 投資。5G 網絡切片商城方案在倫敦 5G World 峰會獲得網絡切片貢獻獎;自研系列化 AI Engine 支持 5G 全場景智能化,NFV 在全球部署超過 500 個商用和 PoC 案例。

  5G 承載端到端產品大規模部署,累計發貨達 2 萬台,攜手全球運營商完成 30 多個 5G 承載網絡商用部署和現網試點。超 100G 光傳輸產品全球部署 50 多個網絡,商用 200G 光傳輸網絡創下 1700 公里最長傳輸距離記錄,光網絡整體及接入、城域、骨幹三大領域市場份額在 2019 年第二季度環比增速全球第一。在印尼部署基於 PON 的全球最大回傳網絡,16000 多個基站通過中興通訊 GPON 和 XGS-PON 實現接入。

  視頻產品聚焦 5G、4K、AI 三大主題,首發 5G+4K 超清視頻會議終端 XT802、全球首款 5G+4K 雙屏智會一體機 TCS420、以及基於“AI 人臉識別”自研視頻會議智能業務。5G 電源解決方案已獲得規模發貨,SmartLi 儲能解決方案在主流運營規模應用。

  政企業務方面,中興通訊抓住数字化轉型機遇,聚焦政府、交通、能源、金融四大行業。傳輸產品在電力、交通行業保持優勢,市場份額穩中有升;服務器產品在金融、能源、交通等行業全面突破。金融級交易型分佈式數據庫 GoldenDB 在多家銀行開展試點和測試工作,廣東省農村信用社聯合社分佈式數據庫項目已成功落地。

  此外,中興通訊积極布局智慧城市、泛在電力物聯網、高速公路 ETC 等行業新領域,為未來增長和後續市場拓展打下堅實基礎。依託 5G+MEC 精品網絡,五大能力中台深入業務流程賦能行業,5G 智能車間、5G 智慧零售、5G 場館直播、5G 雲 XR 平台、5G 智能電網等多項創新應用受到業內高度認可。三季度,中興通訊與海信、綠地、廣汽等客戶簽訂戰略合作協議,持續推進浙江中控、新華社、天津港等 5G+ 合作項目落地,积極推動 5G 行業生態圈建設。

  消費者業務方面,中興通訊與全球 20 多家運營商的 5G 終端合作。中興天機 Axon 10 Pro 5G 版在全球多國陸續發布,成為中國、北歐和中東第一部商用 5G 手機。5G 室內路由器在中國、奧利地、阿聯酋等國市場正式投入商用。此外,5G 模組 ZM9000 實現了在 5G NSA/SA 網絡下,率先打通數據業務。這標志著中興 5G 模組已經實現了 5G 端到端調通,可同時支持 NSA 和 SA 網絡。

  研發方面,前三季度研發投入達 93.6 億元人民幣,占營業收入比例為 14.6%,較上年同期的 14.5% 上升 0.1 個百分點。

  在後續 5G 發展上,中興通訊在全球重要的通訊標準組織 3GPP 中擔任 RAN2 及 RAN3 副主席,有 40 多名專家在全球各大國際標準化組織擔任主席和報告人等重要職務。截止 6 月 15 日,中興通訊向 ETSI(歐洲電信標準化協會)披露 3GPP 5G SEP (標準必要專利)1424 族,位列全球前三。

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中國發布新電動車計畫,拚2020年智慧新車佔比達5成

  根據中國國家發展和改革委員會1月5日發布的《智能汽車創新發展戰略》(徵求意見稿)當中第二項「戰略綱領」所提到的「戰略願景」,到2020年中國標準智慧汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和訊息安全體系框架基本形成,智慧汽車新車佔比將達到50%;智慧道路交通系統建設取得積極進展,大城市、高速公路的車用無線通訊網路(LTE-V2X)覆蓋率將達到90%,北斗高精度時空服務實現全覆蓋。   發改委預期到2025年中國標準智慧汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和訊息安全體系將全面形成:新車基本實現智慧化,高級別智慧汽車實現規模化應用,「人–車–路–雲」實現高度協同,新一代車用無線通訊網路(5G-V2X)基本滿足智慧汽車發展需要;2035年中國標準智慧汽車將可享譽全球,率先建成智慧汽車強國,全民共享「安全、高效、綠色、文明」的智慧汽車社會。   根據上述徵求意見稿的定義,智慧汽車通常也被稱為智慧網聯汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車,是指通過搭載先進感測器、控制器、執行器等裝置,運用訊息通訊、互聯網、大數據、雲計算、人工智慧(AI)等新技術,具有部分或完全自動駕駛功能,由單純交通運輸工具逐步向智慧移動空間轉變的新一代汽車。   新華網1月3日引述新京報報導,由中關村京西建設發展有限公司負責統籌規劃建設的「中關村人工智慧科技園」規劃用地面積54.87公頃,涵蓋超高速大數據、雲端運算、生物識別、深度學習等產業,目標是建成具有全球影響力的人工智慧科技創新中心。這座園區計劃推行5G通訊服務、並建設專有超算中心和專業雲,同時將推動北京市門頭溝區成為智慧駕駛先行先試示範區。   中國發改委於去年11月27日印發《增強製造業核心競爭力:三年行動計畫(2018至2020年)》通知,強調要加快發展先進製造業,推動互聯網、大數據、人工智慧和實體經濟深度融合,突破製造業重點領域關鍵技術實現產業化。行動計畫點名軌道交通裝備、高端船舶和海洋工程裝備、智慧機器人、智慧汽車、現代農業機械、高端醫療器械和藥品、新材料、製造業智慧化、重大技術裝備等項目為重點領域。   中國新創公司BYTON 1月2日宣布,2018年1月7日拉斯維加斯消費電子展(CES)上將首度發布全新智慧電動車(見首圖)。除了語音識別、觸控、生物識別和必要的實體按鈕之外,BYTON的共享體驗顯示裝置還內建Air Touch感測器、讓前座與後座的乘客都能透過手勢去控制螢幕。值得一提的是,BYTON內建臉部辨識技術,車主、乘客無須拿出鑰匙就能開啟車門。   瑞典新創公司Uniti上個月發表名為「Uniti One」的自主駕駛電動車。Uniti One內建NVIDIA DRIVE PX自主駕駛平台、預計在2019年開始出貨,具有兩人座、四人座以及五人座選項。   (本文內容由授權使用。首圖來源:)

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一切從“LO”開始

  1969 年 10 月 29 日深夜,學生程序員Charley Kline從加州大學洛杉磯分校的一台計算機,通過ARPANET(阿帕網),向位於加州海岸以北 500 多公里處的斯坦福研究所的另一台計算機發送了一條不完整的信息:“LO”。

  Kline 原本打算在這條信息中寫下“LOGIN(登錄)”,可他只在計算機上敲下了“LO”,系統就崩潰了。完整的信息在一小時之後才被重新發送出去。而這最終演變成人類歷史上最大的通訊網絡——互聯網——的首次亮相。

  ARPANET(阿帕網)是 INTERNET(互聯網)的前身,它是一個為了在計算機上共享信息而建立的學術項目。在美國國防部的資助下,分別位於加州大學洛杉磯分校和斯坦福大學的兩台計算機是這個網絡中最早的兩個節點。到 1969 年 12 月,又建立了另外兩個節點:一個位於聖巴巴拉的加利福尼亞大學,另一個位於鹽湖城的猶他大學。

  1973 年,ARPANET 走向國際,位於奧斯陸附近的挪威地震陣列和倫敦大學學院的兩個節點通過衛星連接了起來。而現如今,海底與路面的光纜、衛星鏈路,以及技術含量較低的銅電話線,確保了互聯網在全球範圍內的覆蓋。

  與過去相比,今天互聯網上的流量要大得多,每天發送的電郵數量、進行的搜索可高達數十億次。

  下面我們來回顧一下互聯網征途中的五個關鍵時刻。

  1978:加密失敗

  在某種程度上說,早期的互聯網先驅是非常有遠見的。1973 年,一群高中生入侵了 ARPANET,而 ARPANET 本該是由五角大樓管理的封閉網絡。

  計算機科學家Vinton CerfRobert Kahn建議在互聯網的核心協議中建立加密,這樣可以大大增加黑客入侵系統的難度。但美國情報部門對此表示反對,雖然官員們並有公開說明原因。他們的干預還是被公眾所知曉,因為 1983 年,Cerf 在一篇與人合著的論文中提到了這一點。

  因此為了確保通信安全,基本上現在所有的互聯網用戶都必須處理複雜的密碼和多因子認證系統。有更高安全需求的人常常使用虛擬專用網絡,或者像 Tor 這樣的隱私軟件來加密他們的在線活動。

  然而,計算機並沒有足夠的處理能力來有效地加密互聯網通信,它會導致網絡速度的減慢,降低它對用戶的吸引力,妨礙、甚至阻止了研究人員和公眾更廣泛地使用它。

  1983 年:“互聯網”的誕生

  為了使互聯網真正成為一個全球性的實體,各種不同的計算機都需要使用相同的語言進行相互交流——如果可能的話,甚至是直接交流,而不需要通過任何會導致速度減緩的翻譯器。

  來自各國政府的數百名科學家合作設計出了開放系統互連(OSI)標準。這是一種複雜的方法,批評者認為它效率低下,難以在現有網絡中擴展。

  Cerf 和 Kahn 提出的則是另一種方法,名為傳輸控制協議/互聯網協議(TCP/IP)。TCP/IP 的工作原理更像是普通的郵件,它將信息打包起來,將地址留在外面。網絡上的所有計算機所要做的就是將信息傳送到它的目的地,而將處理這些信息的任務交給接收方計算機。任何人在自己的電腦上都可以免費、自由地進行複製和使用。

  由於 TCP/IP 既運作良好又免費,它使互聯網的快速全球性擴展成為了可能。後來,各國政府最終都站出來支持 OSI,但那時已經為時已晚。TCP/IP 使互聯網變得更便宜,更有創新性,與政府官方標準的聯繫更少。

  1996 年:網絡語言規範

  到 1996 年,互聯網擁有超過 73000 多台服務器,據調查显示,在美國有 22% 的人使用互聯網。然而,調查中的一些發現卻讓美國的一些國會議員和他們的選民倍感擔憂——尤以色情作品數量的迅速增長為甚。

  作為回應,美國國會通過了《通信規範法案》,試圖在調節網絡空間的不雅和淫穢內容。最高法院在第二年以言論自由為由廢除了其中的部分內容,但保留了第 230 條規定:“任何交互式計算機服務的提供者或用戶不得被視為由另一信息內容提供者提供的任何信息的發布者或發言人。”

  多方人士認為,這句話免除了互聯網服務提供商和網絡託管公司為他們的用戶在網上發布或分享信息的法律責任。正是這句話為美國科技產業的蓬勃發展提供了法律保障。這種保護讓企業能夠安心地創建一個以消費者為中心的互聯網,充斥着草根媒體、博客、客戶評論和用戶生成的內容。

  批評人士則指出,第 230 條導致了 Facebook 和 Twitter 等社交媒體網站在很大程度上不受監管。

  1998 年:美國政府加大力度

  TCP/IP 尋址方案要求每台連接到互聯網上的計算機或設備都有自己的惟一地址,由於計算的原因,這種惟一地址是一串数字,如“192.168.2.201”。

  但這些號碼很難被人記住,更容易記住的是像“gov.cn”這樣的名字,必須要有一個集中的記錄,記載着哪些名字與哪些地址相匹配,這樣人們就不會搞混,訪問到錯誤的網站。

  最初,從 20 世紀 60 年代末開始,這個記錄被一個名為Jon Postel的人保存在一張軟盤上。然而,到了 1998 年,他本人和其他一些人均指出,如此巨大的權力不應該由一個人掌控。那一年,美國商務部制定了一項計劃,將這一控制權利移交給一個新的私營非盈利組織——互聯網域名與號碼分配機構(ICANN),由該機構來管理全世界的互聯網地址。

  在近 20 年的時間里,ICANN 根據美國商務部的一份合同開展工作,儘管對美國政府的控制的反對意見在日益增加。2016 年,美國商務部的合同到期,ICANN 的管理權轉入由 100 多個國家代表組成的董事會。

  其他一些管理互聯網通信的關鍵方面的組織有着不同的結構。例如,因特網工程任務組就是一個對任何人都開放的志願者技術組織。這種做法有一定缺陷,但它能削弱美國的控制。

  2010 年:戰爭開始了

  2010 年 6 月,網絡安全研究人員發現了一種名為震網(Stuxnet)的複雜網絡武器,專門設計來針對伊朗開發核武器時所使用的設備。這是已知的最早一批能真正造成物理性傷害的数字攻擊之一。

  可以說,在近十年的時間里,震網讓世界各國政府和其他網絡組織看到了通過互聯網來造成嚴重破壞的可能性。如今,各國越來越頻繁地用網絡攻擊,攻擊一系列軍事甚至民用目標。

  然而,無論好與壞,互聯網最初的這 50 年是一個關於自由發展的故事。而我們現在所面臨的重大問題是:我們是否能夠對互聯網進行控制;又是否應該對它進行控制;如果是,又該如何控制。

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