TNCAP臺灣新車安全評等10/27首撞,邀請媒體見證

VSCC 車輛安全審驗中心發出通知,預告 TNCAP 臺灣新車安全評等即將於 10 月 27 日進行首撞測試,並邀請媒體見證。除了碰撞實驗外,TNCAP 也比照歐盟 Euro NCAP 納入 6 大主動安全項目檢驗。執行場地 ARTC 車輛中心已經具有 14 項檢測技術,以對應 TNCAP 評等項目所需。

經側面了解,本次執行 TNCAP 首撞的車款,可望由 2021 年新車銷售冠軍 Toyota Corolla Cross 出線。VSCC 目前規劃每年由國產、進口銷售排行榜中,挑選前 8 名車輛,作為該年度的測試樣本,預計每季 2 輛,共計 8 輛。

VSCC 車輛安全審驗中心發出通知,預告 TNCAP 臺灣新車安全評等即將於 10 月 25 日進行首撞測試,並邀請媒體見證。圖為 8 月 26 日實驗室啟用典禮。 廣  告 本次執行 TNCAP 首撞的車款中,將會是由 2021 年新車銷售冠軍 Toyota Corolla Cross 出線。圖為 Corolla Cross 執行 ASEAN NCAP。

據悉,由於車輛選擇過程、購置,加上確認後續市場狀況(報告出來時是否已改款、停售)需要耗費數月時間,因此 2023 年發布的報告是採用前 2 年(n-2 年、即 2021 年)的全年銷售排名。

本次見證活動將會是進行碰撞實驗「首撞」。TNCAP 安全評等中還包含多種項目,需使用到多輛車與耗時數天。TNCAP 第一輛車正式的評等結果,預計將會在 2023 年第一季正式發布。

執行場地 ARTC 車輛中心已經具有 14 項檢測技術,以對應 TNCAP 評等項目所需。 ARTC 展示行人安全防護檢測實驗室,即是為了執行包含頭型衝擊、上腿部衝擊及腿部衝擊等試驗。 被動安全正面全寬撞擊測試示範,示範車為 Nissan Teana。

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GMC旗下 Sierra EV 正式推出, Denali Edition 1車型預估續航力達 640 公里,首批交付 2024 年初

GMC 於 10 月 20 日推出 2024 年式 Sierra EV Denali Edition 1,是繼 Hummer 純電貨卡和休旅後,其旗下陣容中的第 3 款純電動貨卡。Sierra EV Denali、Hummer EV 和 Chevrolet Silverado EV 同樣以 GM 第三代電動車平臺 Ultium 打造。原廠預估,Sierra EV Denali Edition 1 最大續航力將達 640 公里,首批交付預計將於 2024 年初開始。

Sierra EV Denali Edition 1 被預估最大續航力將達 640 公里,Denali Edition 1 車型是該系列的旗艦版,之後原廠還會推出入門車型,但尚未完整公布其車系編成與配備。

Sierra EV Denali Edition 1 最大載貨長 335 公分,載重達 589 公斤

目前率先推出的 Denali Edition 1 車型是該系列的旗艦版,之後原廠還會推出入門車型 Sierra EV,售價為 5 萬美元起。先以外觀來看,其車頭仍承襲過去家族類似設計語言,頭燈造型同為 C 字形 LED 燈,不過格柵部份則採取新設計,其置中的 GMC 字樣具可發光功能,整體風格仍不失美式貨卡曠野感。

在空間佈局方面,其搭配可向下折疊 MultiPro 尾門後,可達長約 335 公分載貨空間的表現,並且其拖曳能力可達約 4,309 公斤、最大載重為 589 公斤。

可見其搭配可向下折疊 MultiPro 尾門後,可達長約 335 公分載貨空間的表現。

Sierra EV 採雙馬達布局, 並採 800 V 電氣架構可支援 350 kW 快充

Sierra EV Denali Edition 1 採雙馬達配置,並且搭載 e4WD 四驅系統,原廠公布其最大輸出達 754 匹馬力、最大扭力 112 公斤米,不過原廠並未公布電池容量,據外媒 InsideEVs 報導指出,發布記者會上原廠透露 Sierra EV 與 Hummer EV 採用「類似電池組」,其他細節並未透露。不過可知 Sierra EV Denali Edition 1 採用 800 V 電氣架構,可支援 350 kW DC 直流快速充電,10 分鐘即可增加約 161 公里的續航里程。

Sierra EV Denali Edition 1 其拖曳能力可達約 4,309 公斤

具備 5 種以上駕駛模式,還具備單踏板、CrabWalk

Sierra EV Denali Edition 1 具備 5 種個性化駕駛模式,包含:標準、拖車、越野、My Mode 可自定義模式,而 Max Power 模式可讓其從靜止時速 0 加速至 100 公里僅需 4.5 秒。其中還少不了 GMC 招牌 CrabWalk 蟹行模式,可在低速時,讓後輪與前輪以同角度一致轉動,而 Sierra EV Denali Edition 1 也可支援現今電動車常見可省電的單踏板模式。

車室鋪陳採用 16.8 寸觸控螢幕中控臺、儀錶則為 11.8 吋

進入到車室內,可見 Sierra EV Denali Edition 1 採用 16.8 寸觸控螢幕中控臺,儀錶則為 11.8 寸並搭配多彩 HUD 抬頭顯示器,車內鋪陳簡潔並大量採用木紋元素,其還配置全景式天窗、Bose 音響系統。

在駕駛輔助部份,其搭載 Super Cruise 系統,據了解,GM 旗下 Super Cruise 應用光達系統的技術,讓車輛精準的沿車道行駛,可適用於美加地區超過 40 萬英里的道路。

其車頭前方打開仍有不小可置物空間。

美國 GM 通用汽車集團執行長 Mary Barra 曾在 8 月接受外媒採訪時表示,Tesla 仍然是主要目標,先前她曾喊話 GM 將在 2025 年銷量超越 Tesla,從現今 GM 積極轉型電動化,並且在電池產業也頻頻布局,在 5 月初,GM 與韓國 LGES 合資企業 Ultium Cells 已宣布,將在美國密西根州 Lansing 打造第 3 座電池工廠,而 GM 也與 Posco Chemical 浦項化學成立的 Ultium CAM 合資企業,打造於北美地區生產陰極活性材料工廠,並預計於 2024 年下半年完成建設。從布局與產品力來說,看來 Mary Barra 喊話超越 Tesla 並非紙上談兵。

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從ABS到MB.OS車用作業系統,目標2050年零意外發生,Mercedes-Benz分享安全研發歷程

Mercedes-Benz 近日在官方網頁上,公布了一則探討安全防護與駕駛輔助功能發展進程的消息,主題則是以 Mercedes-Benz 希望能達成零意外為目標,內容從 Mercedes-Benz 在安全系統上的研發進程開始,隨後則是帶到進入電動車世代後,品牌在安全防護上的進展。當然,這與現今已經幾乎是 Mercedes-Benz 麾下所有車款,都列為標配的先進主動安全配備,也有一定相關。

Mercedes-Benz 除了分享在安全防護上的科技演進之外,同樣也設定了預定目標,希望在 2050 年時能達成零意外,而在 2030 年時,則是先以傷亡意外較現行數字減半的目標。

Mercedes-Benz 目標在 2050 年時能達成零意外,而在 2030 年時,則是朝向以傷亡意外較現行數字減半前進。

現今許多在車上已經列為標配的安全防護、駕駛輔助功能,其實是隨著時間推移演進而來,這與各大品牌積極研發、市場需求、法規訂定等都有極大關聯性,例如現在已經是所有乘用車款必備的 ABS、ESP 等功能,在上個世紀 90 年代時,甚至是僅有較高階產品上才會有配置的。

Mercedes-Benz 藉由未來零意外的目標,同步介紹了品牌在安全防護上的科技進展歷程。

Mercedes-Benz 在 1978 年時,Mercedes-Benz 首度將 ABS (Anti-lock Braking System) 防鎖死煞車系統導入當時的 S-Class 車系中,大幅降低煞車距離且讓駕駛人緊急煞車時,仍然擁有一定的操作能力,從而降低意外的發生機率。在 1985 年時,Mercedes-Benz 則是又導入了 ASR (Acceleration Stability Retainer) 加速防滑控制,更進一步的抑制驅動輪空轉與打滑狀況。

Mercedes-Benz 在 1978 年時,首度將 ABS 導入麾下的 S-Class 車系中。

現今同樣也是幾乎標配於所有車上的 ESP (Electronic Stability Program) 電子車身穩定系統,其運作原理乃是基於 ABS 與 ASR 兩項技術,透過更豐富與廣泛的感測技術,能更讓系統更準確運算車輛動態狀況,從而進行必要的制動與輔助。

因為 1997 年時在麋鹿測試中 A-Class 的翻覆意外,讓 Mercedes-Benz 積極地將 ESP 電子車身穩定系統導入麾下戰力中,在 1999 年時已經將之列為全車系標配項目。

ESP 在 1995 年時首度列入當時底盤代號 C 140 的 S-Class Coupé配備列中,不過 Mercedes-Benz 決定將之廣泛運用在麾下車系上,卻是因為 1997 年時,A-Class (W 168) 在北歐媒體進行測試時翻覆,從而讓 Mercedes-Benz 決定延緩當時 A-Class 的交車,將 ESP 導入 A-Class 車系中配置,當時延宕交車時程的車口數約莫 18,000 輛。相隔不久後的 1999 年,ESP 則已經是 Mercedes-Benz 所有車款的標準配備了。

除了駕駛輔助與安全防護功能之外,Mercedes-Benz 現今也將視線聚焦到後座乘員上。

除了這些大家已經相當孰悉,也是現今車輛上必須標配的功能之外,車輛安全其實也持續在精進,例如 IVC (Integrated Vehicle Dynamic Control) 整合式車輛控制系統、後軸轉向輔助等,當然,大家耳熟能詳的 ACC 主動車距控制系統、車道維持輔助、主動式緊急煞車等先進主動安全配備,不僅僅在行車舒適便利性上有所幫助,同樣也是提升安全、降低意外發生的重要環節。

安全科技的發展趨勢,與自動駕駛科技同樣也息息相關,同時也是未來達成零意外目標的環節之一。

當然,Mercedes-Benz 設定 2050 年零意外發生的目標,其實也與自動駕駛科技發展有很大關聯性,現今豪華品牌已經在部分市場、限定區域中,開放了 Level 3 等級駕駛輔助功能,而在邁入電動車世代後,安全防護與整體發展進程會更為加速,因為不僅僅是在物理結構上的進展,同樣也透過電腦系統的提升,達到更細膩與快速的防護效果。

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Mercedes-Benz 在 2022 年時公布了新世代小型級距電動車平臺 MMA,預計在 2024 年登場的豪華入門等級上就會運用,另一項重要亮點,就是屆時 MMA 作品也會搭載自家開發的 MB.OS 車用作業系統,而 Mercedes-Benz 在安全防護的進展,也就是會透過 MB.OS 的軟體持續提升,更進一步的朝向零意外發生目標前進。

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對手瞄準Tesla Model 3,Toyota bZ3預告10/24中國發表

8 月底即在中國工信部資料中搶先曝光的 Toyota 純電中型轎車戰力 bZ3 車系,日前豐田中國正式發佈預告,新車將於 10 月 24 日發表,將由一汽豐田生產販售。預計新車推出後、市場主要對手將瞄準 Tesla Model 3 車系。

Toyota 純電中型轎車戰力 bZ3 車系,日前豐田中國正式發佈預告,新車將於 10 月 24 日發表,將由一汽豐田生產販售。 廣  告

Toyota bZ3 是基於 e-TNGA 平臺打造、Toyota 與 BYD 比亞迪共同合作開發的純電中型轎車,也是中國生產的第 2 款 bZ 系列車型。

從預告圖中可見,bZ3 新車擁有與工信部資料中相符的貫穿式 LED 頭燈組,兩側的主體造型採用了不規則設計,整體樣式帶有濃厚 bZ 家族的設計理念。同時,新車在車頭採用了封閉式的設計,前保桿兩側設有縱向佈局的進氣口。

bZ3 新車擁有與工信部資料中相符的貫穿式 LED 頭燈組,兩側的主體造型採用了不規則設計,整體樣式帶有濃厚 bZ 家族的設計理念。

此外,新車的側面線條較為平整,車門下方設有立體化的折線,而車身後半部分則有緊緻的腰線設計,配合前後稍寬的葉子板造型,讓新車看上去具有非常亮眼的運動感。

而根據先行曝光的工信部資料,bZ3 的軸距設定為 2,880mm,車身長、寬、高分別為 4,725×1,835×1,475mm,依據車型不同提供 215/65 R16 及 225/50 R18 兩款輪胎尺寸選擇。車身重量部份則有 1,710 公斤、1835 公斤、1840 公斤三種設定。

bZ3 的軸距設定為 2,880mm,車身長、寬、高分別為 4,725×1,835×1,475mm。

內裝部分雖然尚未有官方資訊,但根據外媒拍攝的間諜照,可看出駕駛座佈局可望向 bZ4X 看齊,刻意將儀表位置向前安置在靠近前擋風玻璃的下方。中控中央則搭配了垂直佈局的大尺寸觸控螢幕,配合旋鈕式的電子換擋機構,依舊有著濃郁的科技氛圍。

內裝部分雖然尚未有官方資訊,但根據外媒拍攝的間諜照,可看出駕駛座佈局可望向 bZ4X 看齊,刻意將儀表位置向前安置在靠近前擋風玻璃的下方。圖為 bZ4X。

而中國工信部的審驗資料,並未揭示其搭載電池以及容量設定,僅顯示其具備了 135kW(184ps)、180kW(245ps)兩種純電動力輸出設定,極速皆同為時速 160 公里,而其純電動力則是由弗迪動力所生產製造,弗迪動力即為中國 BYD 集團旗下動力總成事業部,而 bZ3 是否將搭載 BYD 最新的 LFP Blade 磷酸鐵鋰「刀片電池」 技術,有待新車發表揭示。

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需求疲弱銷售量未見起色,Kia傳2023年4月停產Stinger性能車系

Kia 早在 2011 年的時候就曾推出 GT Concept,預告將開發一款高性能 GT 車款,不過直到 2017 年量產版本 Stinger 才問世。推出之後受到不少專業評測肯定,無論是性能或操控,皆擁有直追豪華歐洲品牌的實力。然而這份能耐卻沒有轉化成實際銷售量,近期更有外媒指出該車系將在 2023 年 4 月正式停產。

由於銷售量持續低迷,Kia 很可能在 2023 年 4 月停產 Stinger。

韓國媒體 Auto Times 報導,由於需求疲軟,因此 Kia 已有將 Stinger 停產的打算。以 9 月為例,在韓國當第一共才賣出 1,499 輛新車,成為當地銷售速度最慢的 Kia 車款。目前看來似乎並沒有下一代車型或者是後繼車系,不過去年 Kia 設計師 Karim Habib 曾提到,EV6 GT 或許會扮演與 Stinger 相似的角色。

無論是性能還是配備,不少人都認為 Kia Stinger 有與 BMW 4 Series Gran Coupe 一拼的實力。

雖然銷售成績不佳,但 Kia 並未冷落 Stinger,仍舊持續給予關注和資源,2020 年才發表期中小改款,動力還進一步升級,將 2.0 升引擎換成 2.5 升,讓動力增加 45 匹馬力。而頂規車型仍舊搭載 3.3 升 V6 引擎,最大馬力 368 匹,並提供後驅與四驅兩種設定。

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其實可能停產的消息在去年就出現過,當時 Kia 公布韓國工廠量產計畫,Stinger 組裝廠預計會更新設備,未來用於生產電動車,因此可能在 2022 年就會停產。至於外媒最新報導提到的 2023 年 4 月,雖然出現了具體時間點,但原廠並未對此發表意見,僅能做為參考。除此之外,Auto Times 還提到真正接替 Stinger 地位的純電轎跑將在 2025 年發表,但同樣沒有獲得來自原廠的相關資訊。

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Toyota下修年產量目標,仍持續受晶片短缺影響,日本11條產線11月將停工2至9天

Toyota 原廠 10 月 21 日宣布, 2022 財政年度生產目標 970 萬輛無法達成,將把此目標下調,並指出產能仍受到晶片短缺問題影響,加上由於 Covid 19 疫情影響導致零部件短缺,因而再次調整生產計劃,日本 Toyota 公布 11 月將暫停日本境內 8 間工廠共 11 條產線,為期 2 至 9 天,受影響車型包含:Corolla、RAV4、Camry、Crown 等。

Toyota RAV4 日本產線已在 10 月停工達 12 天,現今又將在 11 月停工 5 天。

儘管主要生產 Toyota RAV4 的高岡工廠此次並未像 10 月停工最多達 12 天,但其未來 11 月仍將停工達 5 天。根據外媒路透社報導,其研究指出 Toyota 本財年前 5 個月產量比最初計劃目標低 6.7%,而原廠表示下調後的目標,將在考量影響未來生產一切因素後再確切公布。

現今各大車廠面對晶片短缺,Toyota 去年也多次下調全年生產目標

從過去產量來看,Toyota 在截至 2021 年 3 月的財政年度共生產 818 萬輛;截至 2022 年 3 月財政年度則生產 856 萬輛,其產量仍呈現微幅提升的走向,而 10 月產量預估為 80 萬輛,已低於 9 月底預估的 9 至 11 月每月平均生產 90 萬輛的水準。事實上 Toyota 於去年也下調過全年生產目標,2021 年 10 月同樣由於晶片供應短缺以及新冠疫情,將截至 2022 年 3 月財政年度產量預測下減少了 30 萬輛,並且又在 2022 年 1 月再次向下修訂。

廣  告 主要生產 Corolla Sport 位在愛知縣的堤工廠,預計在 11 月也將停工 6 天。

現今各大車廠面對晶片短缺問題,以不同的方式做出回應,Tesla 則開發新軟體,讓某些情況下,單個晶片可提供雙重功能以此解決問題。據彭博社報導指出,晶片已越智慧與小型化的趨勢裡,其所需先進技術比過往要少,因此利潤也越少,而在需求大增的情況下,晶片製造商傾向將晶片提供於消費電子產品或醫療設備,從而大大減少了用於車輛的晶片供應。

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聯·視界 | 屋頂上的輕騎兵——開發經理

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  • 來源:聯盛新能源

在光伏行業中,有一類特殊的崗位

他們需要有着“社牛”精神

去開拓和攻堅一個又一個客戶

他們需要有着“匠心”精神

對上百項風險隱患逐項細緻篩查

他們需要有着“溝通”精神

理性地協調解決各方面的爭端與問題

他們需要有着“漂泊”精神

每年三百天在路上已是生活常態

他們需要有着“孤勇”精神

在沒有鮮花掌聲的暗巷中堅定前行

他們,就是聯盛的開發經理

1、既是營銷者,也是解惑者

這是胡峰在過去兩個多月里第五次拜訪這家企業了,今天業主要與最終入圍的兩家光伏投建商進行答辯和談判。

雖然是有着十年經驗的老開發了,但他還是略顯緊張,進到會議室前幾分鐘還在做着所有可能需要應對的準備。

因為這家企業在縣裡有些規模和名氣,近一年多也是被各種光伏企業和各路關係資源頻頻接洽,成了光伏人眼中的“香餑餑”。

后又經過央企、地方企業、設備商、融資租賃、EPC商等各路友商的“洗腦”,連業主自己都搞不清該如何選擇。

最終業主還是決定在某央企和聯盛之間選一家。

雙方反覆糾纏的根源,是因為胡峰投標的方案在EMC折扣價格上不是最低的,但又因聯盛在分佈式光伏領域顯著的經驗優勢,實操落地過多家與該企業情況類似的案例,也就成了業主選擇糾結的關鍵點。

經過近三個小時務實細緻談判,小胡拿到了中標通知書,帶着疲憊與欣慰走出了會議室。

在開發區路邊的小麵館里,同事問他究竟是如何說服業主的,他一邊大口吃着面一邊說:

其實哪家業主都希望有折扣更低的電費,我們要理解業主的訴求,也要給他們講解清楚那些沒有考慮到的更深層次問題。我跟業主講了三個點:

01

首先,作為投建過數百座分佈式電站的聯盛,為業主所報的電價折扣一定是基於理性分析且長期共贏基礎之上的,包括考慮到未來二十五年精細運維、安全運行及設備更新等因素,所以我們給出的價格不是一個單純的建設成本,而是要擔負二十五年責任的投資成本。

02

其次,在未來二十五年裡,光伏電站是為業主提供服務的,我們是投資商,但更是服務商。這種服務意識是民營企業天然的基因和生存依託,所以我們有信心為業主提供更好的服務保障。

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最後,任何企業的成長發展都不是一帆風順的,業主的用電消納能力也會發生階段性的波動,聯盛的電站投資理念是與客戶同成長、共進退。

聯盛提供的只有幾頁紙極簡版的EMC協議中,除了按時繳納電費等必須履行的基本義務,業主幾乎沒有任何額外的責任和負擔,包括消納不足罰款、搬遷罰款等,讓客戶實現真正意義的無憂用能。

同事欽佩地豎起了大拇指。小胡則繼續埋頭吃面,大腦已經進入下午另外一個客戶的談判預演……

2、每個螺絲釘,都是使命下的重器

這是開發助理李曉在這座陌生縣城的第400天。

自從整縣推進開始后,她被派駐到一個自己從未聽說過的縣城,這裏聚集着數百家大大小小的陶瓷製造企業,也是公司重點部署的業務區域之一。

在一年多的時間里,她所在的項目團隊在當地開發了數十個項目,也是目前國內最大的BIPV項目集群之一。

BIPV本就是更為複雜的技術,加上電網線路產權、業主背景、疫情影響、政府關係及整縣簽約商阻撓等各種複雜情況,使項目推進遭遇無數前所未有的挑戰,所有團隊成員承受了巨大的壓力,身心俱疲。

李曉的任務,是對接當地政府、電網及維護業主關係,配合協調解決項目開發和實施過程中遇到的難題,在團隊中扮演着後勤和外聯的輔助角色。

對於干財務出身的她而言,與各種形形色色的人打交道,本身就是個巨大的挑戰。

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何況面對的又是難度空前的全新項目形態,同事們經常調侃她是“剛學會踢球就被派去參加世界杯了”。

使命必達

最初,李曉被現實虐的無比焦慮甚至自卑,但她決定沉下心改變這一切。

通過近一年的虛心學習與苦心鑽研,在部門前輩和各部門專業同事們的幫助下,李曉開始慢慢熟悉和掌控各項工作。

她熟練地與當地政府、園區、電網、銀行、稅務及各家業主老闆溝通聯絡,成為這座小縣城裡行走的“聯盛名片”。

而在各個部門的通力協作和努力下,一座座宏偉壯觀的BIPV光伏電站躍然而生,輝映着這座城市上空的太陽光芒。

“我是個團隊中的小角色,腦子有點笨,但儘力把自己該做的和領導安排的每件事做好,別給團隊添麻煩。”

這是她最常說的口頭禪,但也是聯盛開發團隊無數螺絲釘的工作縮影和奮鬥精神所在。

在聯盛,從來沒有重要的角色,只有使命必達的職業文化。

3、狂奔的路上,需要“逆行者”

今年,是鄭力加入聯盛的第六個年頭了。

作為山東漢子和分佈式光伏“老兵”,他既有着洒脫不羈的豪放氣息,又有着敏銳而細膩的思維。

他會穿着西裝一臉嚴肅地與客戶談三個小時商務合同,也經常光着滿是紋身的膀子在地攤擼串,被戲稱為聯盛開發團隊的“西裝暴徒”。

歷經六年鍛煉與成長,鄭力已從一名開發經理晉陞為部門管理者。

在所有同期的開發人員中,鄭力的業績能力並非最強,但他卻憑藉一項“特殊技能”成為被團隊信任和依賴的關鍵——協助公司解決項目上的歷史遺留問題和重大風險隱患,俗稱“排雷人”。

隨着項目資產越來越多,加之常態化的人員流動,經常會累積許多遺留的歷史問題和由於信息不對稱導致的風險問題,這時候就需要有人站出來。

從電站遺留手續辦理到工程現場阻工糾紛;

從業主電費拖欠到運維現場爭端;

從合作關係破冰到歷史糾紛協調;

……

他主動接手了許多其他人避之唯恐不及的“爛攤子”,剖析問題、溝通調解、跟進流程……有策略有計劃地朝着目標推進。

而這些爛攤子中大部分都是他不曾經手甚至不在其轄區的。

在高速奔跑的企業運轉體系裡,敢於停下來回頭直面和回檢歷史缺失;

在以業績為導向的業務部門裡,勇於承擔本不屬於自己的“負擔”;

與能力無關,與KPI無關,唯一的驅動力就是對公司的歸屬感和責任感,他們又何嘗也不是職場中的“逆行者”?

這是個職業價值觀的問題,在宣揚職場等價交換的今天,我們究竟為了什麼而工作?

是為了完成KPI獲得更多的收入,還是通過勇於擔當和耐心沉澱,讓自己和家庭變得更好,讓公司變得更好,讓團隊變得更好,讓客戶變得更好?

堅持注重企業文化建設和團隊精神建設的聯盛是幸運的,培養出了許多像鄭力一樣的職場逆行者。

“輕騎馳怒馬,昂然奮勇為”

這句《屋頂上的輕騎兵》的影評

也恰恰是對這些平凡奮鬥者的詮釋

專致精微、恪盡職守、勇於擔當

是聯盛開發團隊最為寶貴的精神財富,

也是讓聯盛成為分佈式細分賽道龍頭的關鍵秘籍

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中英能源合作:通過能源商業合作 實現兩國氣候目標

中英能源合作:通過能源商業合作 實現兩國氣候目標

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  • 來源:能源雜誌

文 | 陶亮 (Karl McAlinden) 

作者系英國駐廣州總領事館商務領事
英國國際貿易部中國區能源行業總監

對全球來說,COP26會議的圓滿召開意味着197個國家就《格拉斯哥氣候公約》達成共識。而對我本人來說,它標志著我不再需要圍繞氣候變化的宏偉目標開展多邊工作,而是轉向與中國進行雙邊合作以加快清潔能源轉型。

COP26會議成功提升了氣候變化目標方面的標準,153個國家提出了全新的或更新的排放目標,即國家自主貢獻(NDC),現在,凈零承諾已覆蓋超過90%的全球GDP和大約90%的全球排放。儘管取得的成績令人備受鼓舞,但離開格拉斯哥的國際談判者和政府官員會感到兌現這些承諾變得更為緊迫和艱巨。它要求我們現在就加強國內行動,迅速開展國際合作,直至本世紀中恭弘=叶 恭弘。

正如COP26會議主席阿洛克·夏爾馬在格拉斯哥會議閉幕時所說,“我們現在可以有把握地說,升溫不超過1.5攝氏度的目標沒有落空”。然而,儘管我們在維持限制全球氣溫上升的希望方面已經取得了有力進展,但只有每個國家都兌現承諾,這一目標才能實現。

圖為格拉斯哥第二十六屆締約方會議(COP26)主席

阿洛克·夏爾馬議員

作為COP26的主席國,英國將繼續開展活動,確保這些減排承諾得到兌現,既包括加快淘汰煤炭,也包括加大對可再生能源的投資。《格拉斯哥氣候公約》首次通過談判同意採用“逐步減少煤電”的表述,並終止化石燃料補貼,這是《聯合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)過去26年裡未曾做到的。

但也正是在這次締約方會議上,65個國家公開承諾逐步減少煤電,34個主要的煤炭融資國和5個公共金融機構承諾,在2022年底前結束對未減排的國際化石燃料能源的直接公共支持(每年約240億美元)。

這是應對氣候變化的一個裡程碑時刻。要想實現COP26的這些承諾,需要立即停止建設新的煤電廠、淘汰現有的燃煤電廠,並擴大清潔能源的規模:發達經濟體不晚於2030年實現,全球範圍內不晚於2040年實現。

作為第一個承擔到2050年實現凈零碳排放法律義務的主要經濟體,英國政府非常清楚地認識到這一挑戰的艱巨性。但我們已下定決心,要在我們長期推動清潔能源創新的工業歷史基礎上,協同合作夥伴,加快能源轉型。

為了迎接我們自己的挑戰,英國政府已經發布了雄心勃勃的政策,並投入了大量的公共資金(120億),目標是到2030年能夠利用私人部門的投資(預計420億英鎊)。無論是《綠色工業革命十點計劃》,還是《英國凈零戰略》,乃至最近的《英國能源安全戰略》,都是為了進一步奠定英國在綠色技術和金融領域的全球領先地位。

重要的是,這些戰略清楚地表明,沒有任何一個部門或技術能夠提供滿足日益增長的能源需求和我們迅速去碳化的迫切需要所需的答案,這一點從目前的全球能源危機中就可以看出。

經驗告訴我們,解決辦法在於採用整體的全系統方法來發展各種清潔能源生產方案,如海上風能、氫能、民用核能以及碳捕集、利用與封存(CCUS)。幸運的是,英國的工業已經在這些領域擁有廣泛的知識和專長,可以滿足我們國內對清潔能源的需求。同樣關鍵的是,我們還保留了向中國等新擴展的新興市場出口這些關鍵低碳技術和服務的能力。

在推動能源革命方面,中國同樣制定了宏偉的目標,期望到2030年達到碳峰值,到2060年實現碳中和。中國越來越重視發展先進的綠色低碳能源技術和實踐,優先在當地發展太陽能、風能、氫能和民用核能,以及CCUS技術。

儘管發展迅猛,中國政府在制定的戰略中承認,仍需加強國家的零碳和負碳知識以及圍繞尖端低碳技術的能力。認識到英中兩國正朝着相同的方向發展,並專註於相同的技術,我們在共同決心實現能源系統脫碳的過程中就會有大量的經驗可以相互借鑒。

海上風電

英國的島嶼資源為我們提供了獨特的優勢,使英國成為全球海上風電的領導者和漂浮式海上風電的先驅。目前,英國擁有12.71GW的海上風力發電能力,位居全球第二,而且我們的目標是在2030年前將其翻兩番至50GW。英國擁有全球首個及全球最大的漂浮式海上風電場,就在阿伯丁郡的海岸邊,我們的漂浮式海上風電運營能力位於全球之最,達到78兆瓦,計劃在2030年前達到5GW。

英國在海上風能方面的蓬勃發展,有潛力提供足夠多的風力發電能力,為英國的每個家庭供電。為了實現這一目標,英國政府一直在大力投資於現代港口和相關的製造基礎設施,這吸引了包括中國在內的固定式海上風力和漂浮式海上風電的大量私人投資。我們的國際貿易部在中國發揮了關鍵作用,吸引有興趣的各方前往英國投資能源。

中國在固定式海上風電方面也取得了長足的進步,以26.4GW的最大裝機容量領先於世界,並計劃在2030年前達到70-80GW。中國擁有強大的一級渦輪機製造商,而英國的供應鏈優勢則在二級和三級領域,如風電場設計、運輸、安裝、運營、優化和維護,以及電纜鋪設和保護。這些都有望在未來幾十年成為最大的商業清潔增長領域,而英中兩國現在就可以利用這個千載難逢的大好時機,攜手共同發揮這方面的優勢。

中國的第十四個五年規劃(2021-2025年)概述了通過在其東部和東南沿海地區建設大型多技術清潔能源集群(包括海上風電)來加快非化石燃料能源的發展計劃。為此,將需要明智的規劃,不僅要滿足部署的速度,而且要保持較高的環境標準。值得慶幸的是,英國工程公司和環境諮詢公司已經擁有應對這些挑戰所需的專業知識和能力。此外,許多公司還具備在項目開發供應鏈上支持其他國家大力發展海上風電的能力。

英國正在基於海上風電的成功經驗,推進未來的零碳氫氣。通過這種全系統的方法,我們正在開發有彈性的供應鏈,以便按目標在2050年實現凈零排放。



低碳氫氣

低碳氫氣對於英國到2050年實現凈零排放目標至關重要,它有可能幫助“難以減排”的部門去碳化,併為電力、供熱和交通提供更綠色、更靈活的能源。2022年4月發布的英國低碳氫氣標準,明確了低碳氫氣的定義。

英國政府已經通過《綠色工業革命十點計劃》、凈零戰略和我們專門的氫氣戰略,為英國成為發展低碳氫氣經濟的全球領袖奠定了堅實的基礎。最近,英國能源安全戰略制定了更為宏偉的目標:2030年低碳氫氣產能達到10GW。該戰略規劃採用優先發展綠氫和藍氫的雙軌制,囊括了從生產、儲存、分配到應用的整個價值鏈。

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為了支持創新和刺激投資,以及最大限度地擴大未來的出口機會,英國政府正在通過10億英鎊的凈零創新組合和2.4億英鎊的凈零氫氣基金提供資金支持。為了在未來十年內吸引90億英鎊的私人投資到英國的氫能項目,英國最近出版了《氫能和CCUS投資者路線圖》,列出了未來十年內對該產業部門的支持措施。

英國工業界已經在水電解、甲烷重整和綠氫生產、先進的燃料電池、運輸和儲存設施等方面擁有豐富的技能、技術和專業知識,並且能夠提供項目開發和安全方面的諮詢服務。在2021年的調查中,66%的英國氫能公司已經在向海外出口創新技術和專業服務。有些公司已經在中國開展了大量業務,其他一些公司也希望能夠獲得出口機會,並有興趣與中國的項目開展合作。

2022年3月,我們看到中國公布了自己的氫氣戰略,其中規定了中國到2035年的計劃。以開放和积極的國際合作方式為引領,英國國際貿易部中國區(DIT China)已經與中國氫能聯盟(CHA)通力合作,尋求在英中兩國能夠合作共贏的領域更好地實現商業互補。2022年4月,曼徹斯特和武漢簽署了一份諒解備忘錄,以促進政策、技術和商業氫氣交流。這就是英中兩國建立密切夥伴關係的一個典型例子。英國國際貿易部中國區熱衷於協助其他區域性合作,並支持全球氫氣市場的發展。

國際合作對於確保我們有效釋放氫氣的潛力至關重要,只有通過與中國合作,我們才能走得更遠,更快,繼而造福全球。



碳捕集、利用與封存

隨着各國加強對氣候變化的承諾,並出台更有力的政策措施,碳捕集、利用與封存(CCUS)的發展勢頭空前。

2021年全球宣布將計劃新建100多個設施。同時,國際能源署(IEA)預警,如果我們要在2050年實現凈零排放,目前列入計劃的國際項目仍然遠遠低於到2030年所需的17億噸二氧化碳捕集量。

英國氣候變化委員會是一家為政府提供諮詢的,獨立的非政府部門公共機構,該組織強調,如果我們要實現2050年的凈零目標,CCUS技術“是必選項,而非可選項”。作為回應,英國政府一直在向工業界和投資者發出明確的信號,將工業CCUS納入《綠色工業革命十點計劃》和《英國凈零戰略》。此外,英國政府制定了CCUS供應鏈干預戰略、CCUS投資者路線圖和CCUS商業模式。我們還設立了一項3.15億英鎊的工業能源轉型基金,旨在支持工業界採用節能技術,並減少與工業過程相關的排放。

2020年,英國政府的CCS基礎設施基金(CIF)承諾提供10億英鎊的公共投資,支持到2030年發展四個CCUS產業集群。首選的兩個廠址被稱為“超級工廠”,分別位於英國的東北部(亨伯和提賽德)以及西北部(默西塞德郡的HyNet廠址),而蘇格蘭集群(Acorn項目)則被列為儲備廠址。該承諾的內容是到2025年左右至少部署兩個CCUS產業集群,最遲在2030年部署四個。我們的目標是,到2030年,利用CCUS技術每年捕集和封存2000-3000萬噸二氧化碳。

儘管CCUS需要在全球範圍內部署,但目前還沒有任何一個國家佔領了這個市場。然而,英國已經在利用我們無與倫比的工程經驗和相關部門的能力,利用“北海”這個獨特資產,將捕集的碳封存到海床之下。隨着這一開創性的新產業讓英國這個工業革命發源地重新煥發活力,CCUS可能還有助於保住石油和天然氣部門的工作崗位。除了擁有強大的工程能力之外,英國還在這一領域提供諮詢和專業服務,在全球各地參与開展可行性研究,其中也包括中國。

在CCUS方面,中國不僅制定了雄心勃勃的規劃,還陸續制定一系列的政策,並開發了若干百萬噸級的CCUS示範項目。2019,中國發布了《中國CCUS技術發展路線圖》,明確了該技術在中國國內發展的總體願景,並以五年為一個階段,制定了分階段發展計劃。

中國的理論二氧化碳地質封存能力可以達到425Gt,計劃到2030年捕集量達到0.4Gt,到2070年捕集量超過2Gt。與英國一樣,中國正在尋求為全國各地的多個工業中心提供支持,目標是到2050年廣泛部署CCUS。雖然其中一些可能集中在燃煤電廠,但化工、水泥、鋼鐵生產設施上英中兩國已經圍繞CCUS建立了牢固的關係。

2013年,為促進工業和研究合作,英中(廣東)CCUS中心正式成立。該機構現已成功領導了省級道路圖、可行性研究工作,並正在支持中國首個百萬噸級的全鏈條CCUS示範項目,在華南地區進行海上封存。經過近十年的政策和技術交流,英中兩國的關係越來越注重商業合作機遇,因為兩國的目標都是建設大規模CCUS示範項目,並開展廣泛的部署。

英國及其合作夥伴正在支持海豐電廠的廣東碳捕集測試平台項目(GCCT)的規劃和發展,該項目於2019年啟動,耗資1100萬英鎊,開啟了華南地區建立具有海上封存能力的全鏈CCUS設施的第一步,到2030年每年可減少800萬噸二氧化碳排放。GCCT的開放測試活動為實體提供測試創新技術和工藝的機會,旨在使CCUS更接近規模化的示範和商業化。

工業化CCUS的出現為英中兩國帶來了重要商機,在這個振奮人心的新行業,我們雙方的合作機會不容錯過。



核能

英國在開拓核能發展方面有着悠久的歷史。作為最早研究原子裂變的國家,我們早在1956年就率先投運了全球首個商業核電站,距今已經60餘年了。目前,核能供電在英國佔比15%。作為一種可靠的低碳電力來源,核電與間歇性可再生能源和其他技術一起,為我們提供了電力系統深度脫碳的機會。每一吉瓦的核能發電量足以為200萬個英國家庭提供清潔電力。 

今年早些時候,《英國能源安全戰略》提出了英國擁抱安全、清潔、可負擔的新一代核反應堆的計劃。我們的目標是到2050年部署高達24GW的民用核能,這將佔我們預計電力需求的25%,從而重振英國在核能領域的風采。同時,隨着5家英國現有核電廠計劃在十年內退出電網。核電廠退役也成為我們正在開展的一項巨大工程。

英國政府一直都在為新的大規模綠地項目的建設提供公共資金,數額達到約20億英鎊。同時,我們還承諾為未來技術的研究和開發投入近10億英鎊,並打造和增強我們在全國供應鏈方面的專長。由此催生的強大實力,為出口機會奠定了基礎。

2021年,核能佔中國能源結構的5%,中國已經有54台機組併網發電,總凈容量達到52GW。目前還有21台機組正在建設中,根據第十四個五年規劃,到2025年裝機容量計劃達到70GW。在推動沿海地區三代核電建設的同時,中國也在尋求建設小型模塊化反應堆和浮動式海上核平台的示範項目。

英國的核能部門走在世界前沿,在工程和技術諮詢、製成品和專業服務方面擁有國際公認的專業知識,涵蓋整個核電站生命周期。作為最早處理廢物和退役問題的國家之一,英國在廢物管理和設施退役及修復方面的工作也同樣備受認可。英國在核電站退役方面的傑出能力極大地造福了全球各地核電項目,也必將在中國設計並可持續性開展核電站退役的過程中提供巨大助益。

在中國實現核能發展宏偉目標所需的各個領域,英國均擁有全球領先的經驗和能力,尤其是在儀控、安全關鍵部件以及整個核燃料循環後端有關的環節。近幾個月來,我們一直與中國核能行業協會密切合作,尋找商業合作機會,特別是核電站退役、廢物處理和運輸相關領域。

陶亮博士系英國駐廣州總領事館商務領事,英國國際貿易部中國區能源行業總監。陶亮曾是《聯合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)的英國談判代表,並在倫敦擔任過多個與能源和氣候有關的職務,在過去的14年裡,一直致力於加強中歐政府、企業和非營利實體之間的聯繫,並在中國與國際氣候和能源合作領域獲得博士學位。郵箱:China.Energy@fcdo.gov.uk

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分析機構再次上調182組件市場份額預期,光伏行業將回歸標準化

分析機構再次上調182組件市場份額預期,光伏行業將回歸標準化

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  • 來源:能源雜誌

近日,第三方分析機構PV InfoLink更新了不同尺寸硅片產品的市場份額(2022年8月版),再次上調了182產品的市場佔比預期:2022年上半年182組件的市場佔比已超過60%,因此將其2022年的市場份額上調到58%;考慮到210規格市場份額保持在20%出頭,且主要企業在新型電池的投資上都選擇了182規格,因此相比上一版本,PV InfoLink大幅上調了182產品的遠期市場份額。

結合此前182產品的實際份額持續保持上揚態勢,我們預判:在182規格成為市場主流后,產業鏈協同優勢將進一步釋放,遠期182產品的市場份額佔比還將大概率持續上調。

實際上182產品的第三方市場份額預期已經過多次上調(如下圖,詳見《從第三方發布的光伏組件182與210市場佔比變化看尺寸演化:產品價值是決定市場份額的關鍵》 )。

基於182與210硅片的組件均在2020年問世,最初的分析邏輯認為,182產品的上下游配套更容易實現,因此其前期市場份額略有優勢。而210及以上尺寸則有大規模電池產能布局,遠期會盡可能發揮設備能力,長遠來看市場份額會以210為主。但這樣的預測僅考慮了製造能力,在產品的技術與應用上的分析是不充分的。

以隆基、晶科、晶澳為代表的龍頭企業認為,182產品在可靠性、製造、包裝、安裝、系統設計、電氣安全等方面明顯具有優勢,兩年來各項目的實際應用也證明了該判斷:

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· 182規格在硅片良率、PERC電池效率、良率上始終保持優勢,在TOPCon電池上,210的製造良率與182的差距被進一步拉大;

· 豎立式包裝在項目現場帶來明顯的不便,尤其是在組件的二次轉運過程中。相反,182組件在側立包裝上的優勢在全球範圍內得到驗證;

· 人工安裝方面,工人普遍反饋1.3米寬的組件過寬、過重,持續工作時肌肉酸痛、安裝效率下降。統計結果显示尺寸過大的組件安裝破碎率增加了不止1倍。

因此,從更多的項目實踐可以看出,專業的電站投資者與EPC企業已不再被表面上的高功率所吸引,而是更加理性地考慮價值與風險。目前,持續數年的電池、組件尺寸增大趨勢得到抑制,隨着182產品市場份額成為絕對主流,光伏行業將重回標準化,光伏技術創新的主題也將回歸到轉換效率提升的主航道上。

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隆基助力卡塔爾“碳平衡”世界杯 800MW電站全容量併網發電

隆基助力卡塔爾“碳平衡”世界杯 800MW電站全容量併網發電

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日前,由隆基供應全部組件的卡塔爾800MW地面電站全容量併網,成為卡塔爾有史以來首個全容量併網的大型地面光伏電站。10月18日,這一項目在卡塔爾舉辦投產發布儀式,卡塔爾能源部長Saad Al-Kaabi出席並致辭,對該項目在卡塔爾乃至全球所產生的影響力和示範意義表達了極高讚譽。

該光伏電站位於Kharsaa地區,是卡塔爾首個太陽能發電廠,項目全部採用隆基Hi-MO 4雙面組件,是目前為止世界第三大單體光伏發電站,也是世界最大運用跟蹤系統和雙面組件的光伏項目。項目預計每年可為卡塔爾提供約18億千瓦時的清潔電能,滿足約30萬戶家庭年用電量,每年減排二氧化碳約90萬噸。

投產發布儀式上,卡塔爾能源部長Saad Al-Kaabi表示,該項目在卡塔爾乃至整个中東地區都有着深遠意義,可滿足卡塔爾峰值電力需求10%以上。本次併網后,該項目將以具有競爭力的電價為卡塔爾提供能源支持,通過電能來源的多樣化提高能源利用效率,既可增加可再生能源利用的比重,也有利於實現國家經濟多樣化發展,是卡塔爾“2030國家願景”的一部分,開創了卡塔爾新能源光伏發電領域的先河,也將有力支撐卡塔爾舉辦“碳平衡”世界杯的莊嚴承諾。

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隆基綠能全球營銷中心副總裁賈超表示,很榮幸能夠助力卡塔爾打造立足於中東乃至全球的這一標杆項目。未來,隆基將繼續緊密攜手合作夥伴,助力中東可再生能源的蓬勃發展。

近年來,中東傳統能源大國的減碳行動明顯加快,紛紛探尋清潔能源轉型之路。作為全球領先的太陽能科技公司,隆基通過技術創新力促降本增效,始終以客戶價值為中心,為中東國家實現碳中和這一目標貢獻不容忽視的隆基力量。

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