台中電動車張耀東/文 最近，奔馳、寶馬、奧迪三大德系高檔車企新聞不斷。特別是奔馳，成立中國高級設計中心、在北京投建發動機廠、國產車與進口車銷售渠道合並以及產能每年增長10萬輛等等信息，都預示著一件事：奔馳在華要加速瞭。 奔馳的確也該加速瞭。今年上半年，奔馳雖然在中國取得瞭59%的增長速度，但仍落後寶馬1.8萬輛，落後奧迪4.4萬輛。而在全球，奔馳上半年已經被奧迪趕超，與第一名寶馬的差距也拉大到瞭7.9萬輛。在微博上一項關於5年後，奧迪、寶馬、奔馳三傢在華銷量排名的調查中，被調查者幾乎都將奔馳放在瞭最後一名。 奔馳銷量為什麼會落後，這是我一直想不通的。客觀地講，在三潭子電動車大品牌中，已經輝煌瞭125年的奔馳知名度最高、品牌溢價能力最強；從產品上講，奔馳也是車系最為齊整，產品最為豐富的；至於技術實力，奔馳絕不是最差的一傢。在中國，奔馳實際的市場表現也並不像排名那麼糟糕，多款車型都需要加價購買。隻是在最該沖量的C、E級上，奔馳被競爭對手拉開瞭距離。 導致這種情況，有奔馳自身的原因。奔馳的母公司戴姆勒集團近十五年的兼並重組戰略接連失誤，虛耗瞭實力，也讓奔馳品牌錯過瞭諸多全球化的良機。另外，汽車發明者的頭銜，也讓奔馳人憑空多瞭幾分自負和傲慢，顯得保守而固執。具體到中國市場，奔馳不僅來晚瞭，而且磨合期太長。 如今，奔馳終於意識到瞭自台中電動車出租己的問題，開始改變瞭。制定瞭300億元、50萬輛產能的投資計劃，並且加速瞭新產品的導入。相信這些改變，會在2、3年之後，取得巨大成效。 對於奔馳在中國的前景，我是堅定的樂觀派。原因有三，一是在戰略上，奔馳目前在全球的壓力非常大，產能放空，對中國市場會更迫切。同樣，處於發展關鍵期的北汽也非常倚重北京奔馳；二是品牌力優勢，隻是奔馳，特別是北京奔馳遲遲沒能找到將品牌力優勢嫁接到C、E級車上的好方法；三是豐富的產品線，北京奔馳規劃瞭四大系列的新產品，相信隨著GLK等新車型的導入，國產奔馳銷量將會大幅提升，而且相應的經銷商管理能力也會得以拉動。 不過，奔馳要想實現台中電動自行車加速跑，也必須要做出調整。特別是要消除內耗，在進口車與國產車的整合上，力度再大一些。目前，有消息說，合資銷售公司年內就將成行，其中，利星行的股份將會大幅縮水，而北汽的話語權將會增大。這樣，由一個公司來負責所有奔馳車在華銷售，無疑更有利於發揮協同效應，資源使用更為高效。 這還隻是第一步。奔馳更應該真正地本土化，產品研發的本土化、人才的本地化。這不僅僅是制造和采購的環節，更是功能設計的問題。C、E級銷量受限，與其產品配置、功能還不夠符合國情有很大關系。 中國高檔車市場雖然是三大品牌齊頭並進的市場，但相互之間也是此消彼長的關系。奔馳若想後來居上，就需要變化更快台中電動車補助點，力度更大些。
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